Austria estrena la altura para los motores nuevos y Ferrari llega con su primera evolución
Además, Colapinto vuelve a una pista donde ya subió al podio en las categorías formativas.
Además, Colapinto vuelve a una pista donde ya subió al podio en las categorías formativas.
La temporada europea entra en su tramo más caliente, en sentido literal y figurado. Después de la victoria de Lewis Hamilton en Barcelona, con el abandono de Kimi Antonelli y la sensación de que Ferrari empieza a meterse en la pelea, la Fórmula 1 desembarca en el Red Bull Ring de Spielberg para una carrera con más incógnitas técnicas de las habituales.
Hay un factor que ningún auto de esta generación enfrentó todavía, una mejora de motor que llega en el momento justo, también una ola de calor que promete poner a prueba a todos.
El Red Bull Ring está enclavado en las montañas de Estiria, a 678 metros sobre el nivel del mar. Es el tercer circuito más alto del calendario, después de México e Interlagos. A esa elevación, el aire es entre un 7,5 y un 8,5 por ciento menos denso que a nivel del mar, lo que significa menos oxígeno por cada volumen de aire.
El dato clave es que se trata del primer circuito de altura que enfrentan los motores nuevos de 2026.
Con menos oxígeno, los turbos tienen que girar más rápido para meter aire suficiente al motor, lo que genera más turbo lag, ese retraso entre que el piloto pisa el acelerador y el motor responde. Lo que lo hace único este año es que la Fórmula 1 perdió una de las mejores herramientas que tenía para tapar ese agujero: el MGU-H, que el reglamento 2026 eliminó.
Los equipos van a tener que decidir si rellenan ese hueco usando batería para salir más rápido de las curvas, con el riesgo de quedarse sin energía antes en las rectas. Austria ya es de por sí uno de los circuitos con menos energía disponible del año, con un límite de apenas 6 megajoules en clasificación.
El impacto no será igual para todos, por el tamaño de los turbos. Ferrari, que tiene el turbo más chico de la grilla, debería sufrir menos turbo lag porque levanta revoluciones más rápido. La contracara es que un turbo chico tiene un límite de caudal, y si lo alcanza sin haber metido suficiente aire puede generar aire sobrecalentado en el motor, con pérdida de potencia. Quién gana y quién pierde con esto recién se va a saber con los autos en pista.
Acá está la novedad más jugosa del fin de semana. Austria marca el debut de la primera evolución de motor de combustión interna de Ferrari a través del mecanismo ADUO, las oportunidades de desarrollo adicional que la FIA concede a los fabricantes más rezagados.
Tras las comunicaciones confidenciales que la federación envió entre Miami y Mónaco sobre el rendimiento de los motores, Ferrari recibió la confirmación de que califica para dos fichas de desarrollo este año, también dos el próximo, el máximo disponible, reservado para los fabricantes que están a más del 4 por ciento del mejor motor.
Según la información que trascendió, el déficit que la FIA le midió a Ferrari se ubica en una ventana de entre el 6 y el 8 por ciento respecto a Red Bull, considerado el motor de referencia. Eso no solo le da las dos fichas: le otorga además horas extra de banco de pruebas, también presupuesto adicional de desarrollo, recursos que Maranello puede volcar a una evolución más grande prevista para antes o después del receso de verano.
La mejora de Austria, que internamente Ferrari llama "ICE ADUO 1", responde a una estrategia precisa. En lugar de gastar las dos fichas juntas más adelante, el equipo eligió introducir una primera evolución que venía desarrollando desde el invierno, preservando margen para un salto mayor después.
Las cifras que maneja Ferrari son moderadas: hablan de una mejora de entre tres y cinco caballos, suficiente para ser una evolución real, pero sin cambiar drásticamente el orden de motores en la parrilla. La nueva especificación viene acompañada de una evolución del biocombustible que provee Shell, también llega junto con la tercera unidad de potencia de la temporada, todavía dentro de las cuatro permitidas antes de las penalizaciones de grilla.
Charles Leclerc y Lewis Hamilton con la Ferrari F80.
Hay una ventaja operativa adicional. Al introducir el motor nuevo a través del ADUO, Ferrari podrá rotar entre la especificación vieja y la nueva según las circunstancias, gestionando mejor el kilometraje durante los fines de semana antes de que se cierre el parque cerrado.
Lo que el contexto deja claro es que la fase grande de desarrollo del SF-26 ya está completa. Los paquetes de Miami y Barcelona se estiman en una ganancia combinada de entre siete y ocho décimas respecto a la especificación de lanzamiento, lo que ubica a Ferrari como el equipo que más rindió en su programa de desarrollo frente a McLaren y Mercedes.
Las próximas actualizaciones serán más chicas, más específicas por circuito, con adaptaciones ya en marcha para trazados de baja carga como Silverstone y Spa, también nuevos refinamientos del alerón "Macarena". El próximo salto grande, sin embargo, no llegará antes del verano.
En Barcelona, Hamilton clasificó a apenas 64 milésimas de la pole en el circuito más exigente del año, lo que muestra que el auto ya está a la altura pese al déficit de potencia.
El otro gran factor del fin de semana es el clima. Se esperan 33, 35 y 36 grados entre viernes, sábado y domingo, con la pista trepando posiblemente a 60 grados. Es un escenario inédito para esta carrera: en los últimos años nunca se corrió por encima de los 30 grados de ambiente, registro de 2019.
El Red Bull Ring no castiga demasiado los neumáticos por desgaste puro, pero el calor cambia la ecuación. Pirelli lleva la gama más blanda, C3, C4, C5, la misma del año pasado, con un ajuste de presiones probable como el que hizo en Barcelona. La estrategia, que el año pasado fue de dos paradas, podría virar a una sola por la mayor estabilidad de la goma de esta temporada.
El calor también enciende una alarma para Mercedes. Los problemas de confiabilidad de batería que afectaron a Antonelli en Barcelona, antes a Russell, parecen tener relación directa con la alta temperatura, lo que en un fin de semana de ola de calor se vuelve un tema central.
Para Franco Colapinto, Austria llega con buenas sensaciones. Lo dijo el propio piloto: hay buen clima interno tras sumar con los dos autos en Barcelona, también muchas ganas de afrontar la doble fecha.
Es una pista que le sienta bien, donde ya subió al podio en la carrera principal de Fórmula 2 en 2024, también en su temporada debut de Fórmula 3 en 2022. El desafío que él mismo marca es que se trata del tiempo de vuelta más corto de la temporada, lo que hace que las diferencias entre autos sean mínimas. El rendimiento a una sola vuelta va a ser clave, más que en cualquier otro circuito.
Las simulaciones que tenemos ubican a Mercedes como el más rápido por dos décimas, con Ferrari muy parejo a McLaren, y Red Bull a tres décimas. En la pelea por el quinto puesto de constructores, Racing Bulls aparece apenas tres centésimas por delante de Alpine, en un mano a mano que el equipo francés viene ganando por poco.
La incógnita es si Alpine trae finalmente el alerón delantero que se hizo esperar en Barcelona, aunque este circuito, sin curvas de mediana y alta velocidad encadenadas, no castiga tanto ese punto débil.
Nicolás Varrone afronta su sexta participación en la Fórmula 2 pisando el Red Bull Ring por primera vez. Sumó sus primeros puntos en la gira americana, en Estados Unidos y Canadá, aunque no pudo repetir en las dos últimas fechas por problemas de estrategia del equipo. Una pista nueva, donde nadie acumuló tanta data, puede emparejar la cancha.
Mattia Colnaghi llega a su cuarta presentación en la Fórmula 3, también estrenando el trazado. El italoargentino del MP Motorsport, con 17 años en su primer año en la categoría, viene de dos fechas en blanco y busca volver a los puntos que solo consiguió, una unidad, en Australia.
Lo que se vea entre viernes y domingo en Spielberg, con la altura como gran incógnita, el calor como factor y los márgenes mínimos de una vuelta cortísima, va a marcar el rumbo de esta segunda mitad de la temporada europea.
() Nicolás Almirón, columnista de Fórmula 1/Campeonato Italiano de GT en LMN/LU5*
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Fuente: LM Neuquén
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