Autos eléctricos se expanden en Córdoba: hay cargadores en ciudades donde todavía casi no circulan

Hace apenas unos años, encontrar dónde enchufar un auto eléctrico fuera de las grandes capitales podía convertirse en un problema. Hoy, el mapa empieza a cambiar: Córdoba, Río Cuarto, Villa María, Bell Ville, Villa Allende, Río Ceballos y ahora Pilar, entre otras localidades, tienen puntos de carga, mientras privados también los instalaron en ciudades como Almafuerte, San Francisco y Villa General Belgrano, entre otras.

En algunos casos, incluso, los cargadores llegaron antes que los autos.

Mientras los vehículos eléctricos e híbridos enchufables comienzan a ganar espacio en las calles cordobesas, municipios, empresas y privados despliegan una infraestructura que hasta hace pocos años parecía reservada para Buenos Aires.

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Detrás aparece un dilema: para que haya más autos eléctricos tiene que haber dónde cargarlos, pero para justificar una gran red de cargadores también tiene que haber suficientes vehículos.

"La movilidad eléctrica se fundamenta en tres pilares: la fabricación de autos eléctricos, la existencia de una red de carga y las políticas de fomento", señaló a La Voz Hugo Di Tofino, responsable del Área de Electromovilidad de la empresa provincial de energía.

Epec instaló su primer cargador en 2019, en su edificio central de la ciudad de Córdoba. Siete años después, cuenta con 28 puntos de carga (algunos, con dos conectores). La empresa provincial pretende cerrar 2026 con 36 puntos y llegar a 47 a finales de 2027.

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La estrategia ayuda a explicar por qué empiezan a aparecer estaciones en localidades donde todavía resulta extraño cruzarse con un auto eléctrico.

"Nadie se compra un vehículo si al menos no tiene el conocimiento de que existen cargadores en la calle para hacer un viaje", resumió Di Tofino. Para Epec, una red mínima debe existir aun cuando inicialmente tenga poco uso.

La mayoría de las cargas, de todos modos, no debería hacerse allí. Según el especialista, las estadísticas internacionales indican que el 80% se realizan en los domicilios, generalmente durante la noche, cuando el vehículo permanece detenido.

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Los puntos públicos de carga son más rápidos y sirven, fundamentalmente, para hacer posibles viajes largos. Por eso importa no sólo cuántos cargadores hay, sino dónde están.

Di Tofino pone como ejemplo el equipo de carga rápida instalado por Epec en Bell Ville. Su ubicación entre Córdoba y Rosario permite que un eléctrico pueda detenerse allí, recuperar energía en menos de una hora y continuar el recorrido entre ambas urbes.

La lógica que imagina hacia adelante es una red con cargadores cada 200 o 300 kilómetros. Si eso ocurre, un vehículo que hoy muchos compradores consideran apropiado principalmente para moverse dentro de una ciudad podría convertirse también en un auto para viajar.

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La infraestructura empieza a moverse porque también lo hace el mercado. Los datos para el primer semestre de 2026 muestran un salto extraordinario: en Argentina se patentaron 42.238 vehículos con tecnologías electrificadas, contra 9.613 en igual período de 2025. Es un incremento del 339% en un año.

En Córdoba, el crecimiento fue todavía mayor: se pasó de 677 unidades durante los primeros seis meses de 2025 a 4.674 en igual período de este año, con una suba del 690%.

Así, eléctricos e híbridos en sus distintas variantes representan ahora el 15% de los patentamientos cordobeses de vehículos 0 km.

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Vale una aclaración: no todos esos autos necesitan una estación de carga. Dentro de los "electrificados", están los híbridos convencionales (HEV), los híbridos suaves (MHEV), los híbridos enchufables (PHEV) y los eléctricos puros (BEV). Son estos dos últimos grupos los que necesitan conectarse a la red.

Según el registro de Epec, actualmente hay unos 2.200 vehículos enchufables en la provincia. Unos 1.200 están radicados en Córdoba capital (el 55%).

"El año pasado, esto era impensado", reconoció el especialista sobre la velocidad que tomó el crecimiento.

Después de la ciudad de Córdoba, Di Tofino identifica una fuerte presencia en sus alrededores, con registros como el de Villa Allende.

En el interior, las historias muestran distintos estadios de esa transición.

El hotel Berna, de Villa General Belgrano, fue un adelantado. En 2019 inauguró una planta fotovoltaica y dos años después instaló un cargador en su estacionamiento para autos eléctricos. En febrero de 2021, recibió por primera vez a un turista que llegó a Calamuchita en un vehículo 100% eléctrico.

Mariano González, de ese hotel, contó que hasta hace unos tres años registraban apenas una carga anual. Luego pasaron a entre seis y 10 por año, y actualmente el promedio trepó a dos mensuales. Casi todos corresponden a turistas que llegan.

Sin embargo, entre los usuarios de Calamuchita el mercado sigue siendo muy pequeño.

"Considero que en la zona la gente es un poco más conservadora y todavía no se anima a encarar la compra de un eléctrico. Tenemos más consultas sobre autos híbridos que eléctricos", señaló Emanuel García, de García Motors, con sede en Embalse y sucursal en Villa del Dique.

Las dudas de los potenciales compradores ya no se limitan a la autonomía: preguntan también qué ocurrirá con los repuestos, los accesorios y la futura reventa.

Desde la Asociación Empresaria Hotelera de Calamuchita, en tanto, preparan un proyecto para incentivar a más establecimientos a instalar cargadores y posicionar al valle como un destino preparado para la movilidad eléctrica.

En Almafuerte, la estación Gulf, ubicada en el cruce de rutas del dique Piedras Moras que deriva a Río Tercero, instaló dos cargadores privados. Cecilia Quiroga, de esa estación de servicios, explicó que la empresa tomó la decisión como parte de "un compromiso asumido para reducir la huella de carbono y mantenerse a la vanguardia tecnológica".

Ya obtiene mediante paneles solares la energía equivalente al consumo de la mitad de sus instalaciones y ahora incorporó dos cargadores eléctricos, cuyo uso es por ahora gratuito.

Lo que comenzó en parte como una decisión de marketing terminó generando un movimiento que se va notando. Actualmente, unos seis vehículos por semana cargan allí.

Mientras el vehículo permanece enchufado, la espera (que puede ir de dos a cinco horas) se transforma en consumo: los viajeros almuerzan, trabajan o se reúnen en el lugar.

La empresa ya trabaja en un proyecto para ampliar el sector y crear una playa específica para eléctricos, además de incorporar al menos otros dos cargadores, ya posiblemente rápidos.

San Francisco ofrece otra postal. Allí existen al menos dos puntos: uno en el sector céntrico, en la sede local de Epec, y otro en el Parque Industrial, perteneciente a la empresa Vulletic, que comercializa cargadores.

"Todavía hablamos de un mercado pequeño si lo comparamos con los vehículos de combustión, pero en el último tiempo vimos un crecimiento claro en las consultas y también en las operaciones concretas", explicó Diego Tamagnini, vicepresidente de la Cámara de Comercio Automotor de San Francisco.

Las principales preguntas vuelven a repetirse: autonomía, mantenimiento y costo de utilización.

Nicolás Capello, director de Vulletic, ubicó el punto de inflexión en el primer trimestre de 2025. Desde entonces comenzó a acelerarse la demanda y la firma vende actualmente entre 20 y 30 cargadores mensuales en todo el país.

Los compradores tampoco son solamente propietarios de autos: concesionarias, hoteles y centros comerciales empiezan a incorporarlos como un servicio para sus clientes.

La empresa también proveerá dos próximos puntos en el departamento San Justo: en Morteros y en Las Varillas.

Según Di Tofino, recorrer un kilómetro con electricidad vale aproximadamente un tercio de lo que cuesta hacerlo con un vehículo a combustión.

Pero no existe un único precio para "llenar" un eléctrico: depende de la capacidad de su batería, del consumo del modelo y de dónde se conecte. Una batería de 30 kWh, por ejemplo, necesita la mitad de energía para completarse que una de 60 kWh.

Tampoco costará lo mismo cargar en casa que hacerlo en una estación pública rápida. Epec mantiene desde 2019 una tarifa especial de movilidad eléctrica domiciliaria que ofrece un precio diferencial entre las 23 y las 5. El objetivo es que los usuarios carguen cuando la demanda general de electricidad es menor.

Los cargadores públicos de Epec todavía funcionan gratuitamente como política de promoción. Eso cambiará próximamente: la empresa trabaja en un sistema mediante una aplicación que permitirá cargar saldo, identificar el cargador y pagar por la energía utilizada. Di Tofino estimó que esa implementación demandará unos tres meses.

Aun cuando comience el cobro –aseguró–, circular con electricidad seguirá siendo considerablemente más barato que hacerlo con nafta o gasoil, a los precios actuales, especialmente para quienes realicen la mayor parte de sus cargas en casa.

Los 28 puntos administrados por Epec registran actualmente entre mil y 1.200 sesiones de carga mensuales.

En algunos puntos de Córdoba, Río Cuarto, Villa María y Villa Allende, la demanda llegó a generar esperas. Los propios usuarios comenzaron a organizarse mediante grupos de WhatsApp: quien conecta su vehículo avisa cuánto tiempo piensa permanecer allí para que el siguiente sepa cuándo quedará disponible el cargador.

Epec espera que, si se aplica tarifa, se reduzca esa congestión. Mientras cargar afuera sea gratis, existe un incentivo para utilizar el espacio público aun cuando el vehículo podría abastecerse durante la noche en una vivienda.

El componente ambiental es otro motor de la transformación, aunque no necesariamente el único.

Di Tofino considera que entre los compradores conviven distintas razones: algunos buscan ahorro, otros tecnología, otros tienen motivaciones ambientales y muchos combinan esos factores.

Un eléctrico no genera emisiones por el caño de escape, pero eso no significa que su utilización tenga impacto ambiental cero: parte de la electricidad argentina todavía se produce mediante combustibles fósiles.

Según el cálculo explicado por el especialista de Epec, al considerar la matriz eléctrica argentina y las pérdidas de transporte, un vehículo eléctrico produce indirectamente al menos 80% menos emisiones de gases de efecto invernadero que uno equivalente a combustión para recorrer la misma distancia.

El mapa que empieza a dibujarse en Córdoba muestra tres procesos que avanzan a velocidades diferentes.

El primero es visible: aparecen cargadores en cada vez más ciudades. Epec proyecta casi duplicar su red respecto de la actual para fines de 2027, mientras estaciones de servicio, hoteles, concesionarias, centros comerciales y otras empresas hacen sus propias inversiones.

El segundo ocurre en las calles. Los patentamientos de eléctricos crecieron 690% interanual en Córdoba, según los registros que maneja Epec.

El tercero quizá sea más lento: el cambio cultural. Todavía están quienes temen quedarse sin batería en una ruta, quienes preguntan qué ocurrirá al momento de vender el auto usado y quienes dudan sobre los repuestos.

Pero hay una diferencia respecto de hace apenas unos años: antes, para que los eléctricos crecieran, faltaban autos y faltaban cargadores. Los vehículos comenzaron a llegar. Y, silenciosamente, en buena parte de Córdoba los enchufes ya los están esperando.

Fuente: La Voz

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