Belgrano Cargas: ¿por qué pegaron el portazo los mexicanos?

El Grupo México, que tenía el apoyo de Estados Unidos, se borró de la licitación de las líneas ferroviarias productivas. Los pasos que llevaron a bajarse por la pelea

Por Facundo Borrego

El Grupo México quiere quedarse con el Belgrano Cargas.

El Grupo México Transportes (GMXT) se mostraba como una aplanadora que se llevaría puesto el negocio del Belgrano Cargas y terminó descarrilando antes de subirse a la vía. La licitación de tres líneas de ferrocarril productivas y neurálgicas perdió, sorpresivamente, a uno de sus principales interesados, el único internacional.

Faltaban menos de tres semanas para la apertura de las ofertas técnicas y el grupo mexicano del multimillonario Germán Larrea se bajó. Justamente la sorpresa se debe a la apuesta que había escenificado: querían tomar todas las líneas de logística y hacer una "revolución" ferroviaria.

Para eso pusieron sobre la mesa su expertise: la cobertura ferroviaria más grande de México con 24 de los 31 estados que representan el 86% del PIB Nacional. Además, dos de los estados más grandes de EEUU con sus líneas Florida East Coast y Texas Pacífico.

Lo afianzaron con la promesa de invertir 3.000 millones de dólares en momentos en que el gobierno nacional los necesitaba como agua. A su vez venían con el respaldo explícito de los Estados Unidos, tras sumar como socia a la estadounidense Wabtec, especializada en tecnología.

La red de GMXT, la división de transporte de los mexicanos interesados en el Belgrano Cargas.

"El pliego estaba coarmado con la embajada, el gobierno norteamericano los bancaba a ellos", explicó alguien empapado en el tema. En este punto resuena aún más la posición en que queda el ministro de Economía, Luis Caputo, y los funcionarios a cargo del tema de las privatizaciones, porque apostaban a que los mexicanos participen, sobre todo tras haber aceptado los pedidos de modificaciones en los pliegos.

Sin embargo, en el comunicado oficial sostuvo que "las bases de la licitación en Argentina no cumplen con lo recomendado por Grupo México en varias ocasiones de un modelo de integración vertical y altamente competitivo".

Ahora, probablemente, haya una nueva fecha con algún ajuste en la letra. La pregunta entonces es qué sucedió para que se retiran si tenían todo para competir. "Grupo México informa que ha decidido no avanzar en la contienda", informó la empresa en un comunicado.

En el sector el desconcierto se mezcla con suspicacias. Algo no terminó de cerrarse con el gobierno nacional, algún pedido que no se concedió, algún interés que no lograron.

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Habría que preguntárselo a los directivos del conglomerado de Germán Larreaque sostenían que tenían interés genuino en el negocio. Por lo bajo dejaron trascender que no se le despejaban las dudas que tenían para poder desplegar el plan de negocios, que las condiciones del pliego no terminaban siendo claras y, por lo tanto, no sabían cómo iba a impactar en el proyecto.

Es decir, culpa del gobierno. También soltaron que lo que no les convencía era el sistema de open access, en el que múltiples operadores usan una infraestructura vial que dividen la misma carga entre ellos, porque "merma la posibilidad de alcanzar economías a escala".

"Ese modelo, desde nuestra perspectiva, resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse. que cada operador puede usar libremente las vías con su propio tren, algo que se sabía desde hace 10 meses".

Es por esto que Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle muy buena suerte al gobierno de Argentina en su proceso.

La estrategia fue particular desde el inicio. Además de la idea de catch all de líneas ferroviarias, incluso las que no estaban en esta licitación, se movieron sin demasiados rigor, según cuentan especialistas, en términos de conocimiento del sistema argentino como por ejemplo en estudios de prefactibilidad en profundidad.

Como si con el peso y apellido les alcanzara o como si sentían que tenían el camino allanado. No se trataba de una apuesta por un gobierno ya que la concesión será por 50 años, y, lógicamente, trascenderá al país libertario que imagina Milei. De hecho, hasta se habilitaba al Régimen de Incentivos para Grandes Inversiones (Rigi) para invertir en el país.

No se sabe realmente en qué términos quedó el vínculo del Grupo México con el gobierno aunque aclaran que el portazo fue solo para esta licitación. El gran negocio del conglomerado actualmente es la minería, un sector que en Argentina está volando y volará más en unos años.

El holding reportó una utilidad neta consolidada de u$s 2,551 millones en el tercer trimestre del año, lo que significó un incremento de 59.7% en relación con el mismo periodo de 2025. La utilidad de la rama minera representó un 80% de las ganancias de la compañía.

El interés del consorcio de cerealeras (AGD, ACA, Bunge, Viterra, Dreyfus y Cargill) para competir por la codiciada línea Belgrano trocha angosta, que recorre unos 4.000 kilómetros de Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba y conecta con el NOA, atravesando campos y llegando a puertos y minas, se mantiene, según supo La Capital.

También se habla, sin demasiada vehemencia, del interés del grupo Roggio, la minera Rio Tinto, y hasta de Ferroexpreso Pampeano, la empresa de cargas del grupo Techint que hoy tiene la concesión de vías de trocha ancha principalmente a las líneas Sarmiento, Roca, Mitre y San Martín.

"Es difícil que un player de este calibre vuelva a presentarse", advertían cerca del Grupo México en momentos en que presionaban por la licitación. Ahora el player está fuera.

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