"Con la infraestructura que tenemos en el Puerto de Corrientes podemos quintuplicar los volúmenes que actualmente estamos moviendo"

Por Eduardo Ledesma

Versión gráfica: Belén Da Costa

Abogado, escribano y director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar Damús es el funcionario en el que antes Gustavo Valdés y ahora Juan Pablo Valdés confiaron la reactivación del Puerto de Corrientes después de años de inactividad. Primero llevó la carga a récords históricos y hoy avanza en la habilitación del Puerto de Ituzaingó.

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Y en este episodio hablamos de puertos, hidrovía, reforma del cabotaje y una pregunta que no es técnica sino política: ¿Toda esta reactivación que está a la vista, le cambia en algo la ecuación al correntino de a pie?

Si tuvieras que presentarte y te preguntaran quién sos, ¿qué decís?

Innovador. Me gustan los desafíos, claro está. Y siempre me gusta catalogarme como incansable.

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En diferentes aspectos de la vida uno va sorteando diferentes obstáculos y oportunidades. En el análisis de un problema utilizo cinco minutos para analizarlo, pero el resto del tiempo para ver para dónde podemos salir y resolver las diferentes cuestiones. Me pasa ahora que me toca tener una función pública, pero también me pasó y me pasa en la parte deportiva, cuando hago algunas actividades. Así es la vida misma.

¿En qué momento el puerto de Corrientes dejó de ser una promesa y empezó a convertirse realmente en una herramienta para industrializar nuestros productos?

Esto arrancó hace un poco más de dos años. Para ubicarlo, fue durante una visita del gobernador Gustavo Valdés a Ginebra, a la línea oceánica de MSC. En ese momento, el gobernador presentó todo el desarrollo productivo que tenía la provincia y el potencial exportador.

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Nosotros estábamos viendo qué formato darle al puerto porque movíamos volúmenes muy chicos, de 10 o 12 contenedores. Estábamos evaluando hacer un mix: un puerto de carga para los volúmenes mínimos que teníamos y también un puerto turístico, donde hubiera una balsa que hiciera un paseo por debajo del puente.

Dentro de ese marco se llegó a hacer ArteCo en las instalaciones del puerto. Estaba proyectado hacer dos meses después la Feria del Libro, pero en ese momento me llamó el gobernador desde Ginebra y me preguntó qué posibilidades había de reactivar el puerto. Le respondí: "Todo puede suceder". Entonces me instruyó para que me ocupara de eso.

Generalmente, los desarrollos portuarios tardan meses, ocho meses, un año, pero nosotros tuvimos que hacerlo prácticamente en tiempo récord.

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¿Y qué hubo que hacer para ponerlo en marcha?

El puerto, para los volúmenes que manejaba, no necesitaba tener plazoleta fiscal. Hubo que hacer los trámites con Aduana para la plazoleta, diferentes resoluciones de Prefectura con respecto a la seguridad, el plan antiderrames de hidrocarburos y una serie de cuestiones.

Tuvimos que hacerlo en tiempo récord. MSC nos mandó como primera carga 135 contenedores. Para nosotros era muchísimo. Como carga proyecto, la operación se hizo impecable. A los 30 días tuvimos cerca de 180.

Volvíamos a tener valores que nosotros nunca habíamos manejado. El operador, si bien tenía experiencia, estaba innovando en volumen, dinámica, giro y en operar maquinarias que antes no teníamos.

En su momento, el puerto tuvo como último gran operativo aquel en el que la gente hacía las estibas al hombro con las bolsas. No existían los contenedores ni las máquinas que tenemos hoy. Entonces, esto era todo nuevo.

Cuando nos quisimos dar cuenta, a menos de seis meses estábamos con 480 contenedores. Era impensado para nosotros con la foto inicial.

¿Hace cuánto fue ese llamado del gobernador?

Ese llamado fue en junio; el junio pasado hizo dos años.

Hace dos años el problema era conseguir operar en el puerto y hoy están trabajando al límite y ampliando incluso el playón. ¿El éxito empieza a generar otro problema, que es que la infraestructura está quedando chica?

Sí. El mayor inconveniente, más que la infraestructura, es la escala de las barcazas. Con la infraestructura que tenemos, si tenemos una mayor escala de barcazas podemos quintuplicar los volúmenes que actualmente estamos moviendo.

En vez de tener dos escalas semanales, que es lo que normalmente podríamos hacer sin ningún tipo de sobresaltos, haríamos ocho escalas mensuales. Eso sería contrapuesto a lo que estamos haciendo hoy, por una cuestión de escala, que son de dos a tres nada más mensuales.

Con eso se generaría un mayor dinamismo de giro y de flujo interno de contenedores o de cualquier tipo de carga y podríamos estar cerca de los 2.000 contenedores mensuales, que es muchísimo.

A diferencia de otros puertos, cuando se desarrollan se hace el puerto y se sale a buscar la carga para ver qué podemos sacar. Acá la ecuación se dio diferente.

El desarrollo productivo de la provincia es tan grande y hay muchas empresas con ganas de sacar su producción a través de los puertos de la provincia que están ansiosas de que el puerto de Corrientes tenga mayor escala o de que ya esté operativo Ituzaingó para poder sacar su carga por ahí.

Eventualmente, dentro de unos meses, cuando empecemos a trabajar fuertemente con el puerto de Lavalle, va a ser lo mismo. Y cuando llegue el momento del desarrollo del puerto de El Sombrero, también.

El abanico de esta cadena logística abarca la actividad portuaria y la carga para sacar no solo de las economías de la provincia, sino también regionales.

Hoy, si bien la gran parte es derivada de la forestoindustria de la provincia, estamos sacando harina de hueso de Chaco, cuero de Chaco y palmeras de Chaco. Todo sale en contenedores con destino a Asia.

También hay un anuncio importante de poder sacar litio jujeño del NOA por acá. ¿Ya tiene fecha?

También. Estamos planificando esa carga para noviembre o diciembre.

Se arranca como carga proyecto. La empresa coreana Phantom, que es quien nuclea a diferentes minas de Jujuy, hace la coordinación y después exporta a través del puerto.

Están aguardando que una reglamentación nacional salga en los próximos días o semanas. Con esa situación se haría efectiva no solo la carga proyecto para noviembre o diciembre, sino también la posibilidad de continuar con esa operatoria.

¿Quién tiene la responsabilidad de la operación del puerto?

Una empresa privada. Hoy en Corrientes son dos: Comercial C&Q y Defiba.

¿Hacen el mismo trabajo o tienen dividido el trabajo?

Se complementan. Algunos trabajos los hacen juntos y otros por separado, pero trabajan en conjunto.

Generalmente, Defiba es la empresa que hizo la inversión más importante en el puerto con respecto a las maquinarias. Los reach stacker que levantan y acomodan los contenedores son de esa empresa.

Otras maquinarias, como las autoelevadoras —tenemos seis—, también fueron puestas por la empresa. Ellos trabajan en conjunto con respecto a la manipulación de la carga.

Entonces, ¿la Dirección del Puerto se ocupa de controlar?

Nosotros tenemos el control.

A diferencia de otros puertos, lo que busca la provincia es generar infraestructura para que los privados, a través del negocio que realizan, den mano de obra. Eso es lo que está pasando.

Cuando asumimos, hace dos años y cuatro meses, estábamos con un porcentaje de 80% de empleo público y 20% de empleo privado dentro del puerto. Hoy estamos con 10% de empleo público y 90% de empleo privado.

Toda esta reactivación generó ese cambio de matriz. Y nuestra estructura no se redujo: se amplió la otra.

Si tuvieras que elegir un número para demostrar la reactivación del puerto, ¿cuál es el que más te impresiona: toneladas, cantidad de contenedores, frecuencia de barcos, cantidad de empresas o puestos de trabajo?

El trabajo, sin lugar a dudas, es el principal.

Los volúmenes exportables no me terminan de sorprender. Muchas veces, a lo largo de este último año, pensamos que ya estábamos en el techo y claramente, mes a mes, nos dimos cuenta de que aparecía más carga.

Aparecieron exportadores del sur de Brasil queriendo sacar por Corrientes. Eso nos generó incertidumbre sobre por qué Corrientes y no otras vías que tienen ellos, pero también nos obligó a tener una visión más macro.

Ellos hicieron no solamente una evaluación de los costos logísticos, sino que en la actividad fluvial tiene mucho que ver la demora en la carga y descarga de los contenedores.

Hoy estamos a razón de un minuto cuarenta por contenedor la descarga. Es rapidísimo.

Eso también abarata el costo global logístico. Tienen previsibilidad para que el convoy, porque en Buenos Aires para llegar tienen una ventana: entran tal día, de tal hora a tal hora. No están en la fila.

¿Cambia muchísimo la ecuación para una empresa correntina poder mandar también por agua y sacar su producción de las rutas?

Tengo entendido que algunas empresas, no todas, estaban cobrando un extra por eventuales roturas que pudiesen tener en la ruta 14. Sobre todo para la carga que sale de Acon Timber y cuyos camiones van a Buenos Aires.

Es un costo extra, producto del deterioro de las rutas. Sabemos bien que no solo hay rutas deterioradas, hay otras que necesitan mantenimiento y ese mantenimiento no existe.

Y no solo es la ruta, sino también contaminación y costos logísticos. Son infinidad de factores que inciden al momento de evaluar.

Siempre en el transporte multimodal se dice que el camión es la última milla. Eso es lo que estamos buscando con todo el polo industrial que está teniendo la región, en este caso con Ituzaingó y Corrientes.

Lo que pasó hace pocos días, que llegaron contenedores con partes industriales, ¿es una excepcionalidad o buscan que también sea una característica del puerto?

Para que el puerto reciba carga de importación hay diferentes tasas nacionales que hay que quitar.

Hoy claramente la importación no está acompañada de una cuestión normativa. Pero en este caso fue una planta que estaba funcionando, estaba armada, la desensamblaron pedazo por pedazo, tipo Lego, la pusieron en contenedores y la trajeron acá.

Incorporaron también dentro de la carga una línea de producción aparte de la que tenían. Eso va a formar parte de la planta.

Nosotros todavía tenemos los contenedores porque la compañía nos informó que los iban a ir sacando progresivamente, en función de los diferentes sectores que fueran necesitando para armar la planta.

Estamos a razón de cuatro a ocho contenedores semanales, que es lo que nos plantearon.

¿Y esos contenedores los están retirando?

Sí. Nosotros tenemos un depósito fiscal donde ellos pueden tener hasta un año la carga sin problema e ir retirándola en función de las necesidades de la planta.

¿Qué necesitamos de una nueva Ley de Cabotaje para que Corrientes pueda funcionar plenamente?

El proyecto para la nueva ley ya está. Se armó y entiendo que ahora va a tener tratamiento parlamentario.

Lo que buscamos nosotros es que, producto de que no hay oferta de barcazas de bandera nacional, podamos recurrir a extranjeras. Pero eso no quiere decir que las extranjeras vengan a costa del trabajo argentino.

Lo que siempre planteamos es resolver la cuestión de fondo inmediatamente con una liberación de la bandera, para que el exportador no sea rehén únicamente de los camiones.

Paralelamente, hay que generar una política fluvial para las líneas de bandera nacional. Hoy Paraguay es la tercera flota, no porque sean los Messi del transporte fluvial, sino porque en su momento hubo mucha carga fiscal sobre las líneas de bandera argentina, que mutaron y se hicieron paraguayas.

¿Para pagar menos impuestos?

Para pagar menos impuestos y menos tasas. Los regímenes de tripulación son mucho menores y funcionan bien, con control como todo.

Lo que buscamos es que haya esa liberación: que cualquier línea de bandera extranjera o nacional pueda venir a tocar un puerto nacional y después volver a tocar otro nacional para cargar a buques de ultramar.

¿Eso hoy no se puede hacer?

Eso no se puede hacer.

Si no llenás una barcaza en Corrientes, ¿no podés parar en otros puertos hasta llenarla?

El tema no es llenar, sino que nosotros somos un puerto de aguas no profundas y la carga que sacamos acá va a diferentes lugares del mundo.

Las barcazas que cargamos no son aptas para la navegación oceánica. Entonces, la barcaza tiene que ir hasta un puerto oceánico, cargar en los otros buques más grandes y ahí recién salir.

Ese doble puerto nacional no se puede hacer hoy con la reglamentación que está, salvo que sea bandera nacional.

Hoy tenemos dos o tres convoyes de bandera nacional, lo cual para la carga de Corrientes es muy poco. Nosotros estamos necesitando por lo menos más oferta.

¿Entonces la cantidad de barcazas termina limitando cuánto puede sacar el exportador por Corrientes?

El exportador está sacando por acá lo que puede sacar en función de la cantidad de barcazas que tenemos. El resto está saliendo todo por camión.

¿El equilibrio estaría en permitir que otras firmas puedan venir a sacar la carga, pero controlando el asunto del trabajo?

Lo que planteamos es, por un lado, la liberación del cabotaje para que cualquier buque pueda venir a tocar varios puertos nacionales y, por otro lado, la quita del impuesto al combustible fluvial.

Hoy, para graficarte, viene un camión con combustible y tiene que cargar a un buque. Si el buque es de bandera nacional, el combustible se toma como consumo interno, con toda la carga impositiva que tiene eso.

Ese mismo camión se va del buque argentino, viene un buque paraguayo y se toma como exportación a tasa cero. Entonces, para el extranjero sale mucho más barato el combustible que para el nacional.

Estamos hablando de una carga impositiva de más del 45%. Eso hace difícil que las líneas de bandera nacionales puedan crecer, generar reinversión y construir barcazas.

Ya lo hablamos en su momento con Sturzenegger y con el ministro Caputo. Ellos vieron viable poder hacer la quita a los fletes fluviales.

La idea es que vayan las dos cosas juntas: que la liberación resuelva la cuestión inmediata para que las economías regionales puedan sacar su carga y, por otro lado, sacar el impuesto al combustible para que las pocas líneas nacionales puedan generar reinversión y construir barcazas.

¿Qué significa la hidrovía para Corrientes, con los puertos de Corrientes e Ituzaingó y los proyectos de El Sombrero y Lavalle?

La licitación estuvo muchos años en otros gobiernos anteriores, pero lo que nunca tuvo fue la conformación de un órgano de control.

Las empresas balizaban lo que creían conveniente, dragaban lo que creían conveniente, pero nunca se resolvía la cuestión de fondo.

Esta licitación está haciendo justamente eso. La semana que viene tengo una reunión porque se crea un ente de control para la licitación, que arrancó ayer.

Cada provincia va a tener que plantear las necesidades y problemáticas que considera sobre el tramo ribereño que le toca, y la empresa licitataria tendrá que hacer las obras y evaluar costos.

Ya hay un proyecto macro del mantenimiento de toda la red, pero la red se divide en aguas profundas y aguas no profundas.

Acá nosotros tenemos dos pasos críticos, a la altura de Empedrado y Bella Vista aproximadamente, que tampoco son tan complicados, pero sí necesitamos un balizado y una señalización más precisa.

Para la gran mayoría de los desarrollos provinciales portuarios va a servir: Corrientes y, eventualmente, cuando estén El Sombrero y Lavalle.

No así Ituzaingó, porque la licitación va desde Confluencia, desde Paso de la Patria hasta Río de la Plata. No entra Ituzaingó porque ese es un tramo binacional.

Independientemente de que esté fuera de la licitación de la hidrovía, nosotros ya estamos trabajando con el gobierno paraguayo para llegar a un entendimiento y un acuerdo.

Ellos necesitan mucho más que nosotros porque por ese tramo del Alto Paraná Paraguay saca el 60% de los granos del país. Necesitan tener una vía navegable donde puedan operar.

La última vez que hablamos faltaban algunas cosas para la autorización del puerto de Ituzaingó. ¿Qué pasa hoy con eso?

La documentación está toda presentada en la parte administrativa, ya sea en ANPyN, que es el órgano máximo portuario nacional, Aduana y Prefectura.

Estamos con obras complementarias que nos exige Aduana, como el cerco perimetral, cámaras de vigilancia con reconocimiento facial y sensor térmico, la balanza, la defensa y unos módulos de oficinas.

¿Y eso cuándo estaría terminado?

Una vez que terminemos eso, entendemos que estamos bien. Estamos esperando los módulos, que se tuvieron que mandar a pedir porque son contenedores reconvertidos en oficinas.

Son dos. La balanza se está instalando antes de fin de mes. El cerco perimetral ya está y le faltan 160 metros para terminar.

¿Antes de fin de año debería estar todo listo?

Fin de año, diciembre o enero, tenemos operativo Ituzaingó.

Cuando empiecen a operar Ituzaingó y Corrientes, ¿van a ser puertos complementarios o van a competir entre sí?

No. En un momento pensábamos que Ituzaingó iba a venir a reemplazar a Corrientes.

Fue una inquietud de la cúpula directiva de la línea oceánica MSC. En función de la demanda que tienen para sacar carga de Corrientes, creen conveniente que haya dos, tres y cuatro puertos en la provincia. Hay carga tranquilamente.

Entonces, Corrientes va a complementar lo que va a ser el nodo principal, que va a ser Ituzaingó.

Se cargará todo en Ituzaingó, en lo que el río permita la navegación, y se completará en Corrientes.

De acá a cinco años, si este crecimiento continúa, ¿qué tendríamos que ver en la provincia y en las ciudades para decir que este crecimiento es producto del puerto? ¿Más trabajo, más infraestructura?

Va a haber más trabajo, infraestructura también y mayor inversión.

Al bajarle el costo logístico a la cadena productiva y al desarrollo industrial, eso hace que las ganancias o los dividendos de las empresas se reinviertan en mayor infraestructura.

Al ser más competitivos en el mundo también se genera expansión de las plantas.

Está pasando con Acon Timber y está pasando ahora con Arpulp. Estamos trabajando con sus directivos para la planta de celulosa.

Son industrias que, si bien Arpulp va a estar operativa en 2030, hoy ya estamos trabajando con ellos en lo que va a ser la logística de 2030.

En Corrientes, si bien estamos con los movimientos, siempre estamos tratando de innovar, generar mayor certidumbre y mejorar la dinámica interna.

Producto de eso estamos generando un software de gemelos digitales. A través de ese software hacemos una imitación de la operatoria normal: entra el camión, sale, gira, baja, y tratamos de evaluar potenciales errores que pueda manifestar el software para después plasmarlos en la operatoria diaria.

Estamos trabajando en eso en Corrientes y después lo vamos a poner en Ituzaingó.

También acá en Corrientes estamos calificando para puertos verdes. En el país hay uno solo, que es Bahía Blanca, que es un puerto oceánico. De aguas no profundas no existen puertos verdes.

¿Eso implica no contaminar?

No contaminar.

Para eso, la provincia ya hizo el año pasado una inversión fuerte en tomas eléctricas en el frente de muelle. Cuando el buque llega, para no emitir mayor contaminación con los motores prendidos, se conecta a la fuente eléctrica.

También tenemos conexión de agua. Las sirenas y la luminaria de hombre al agua e incendio son todas con paneles solares.

Estamos haciendo ese proceso de ir calificando porque no solo el puerto va a cumplir esos estándares. La carga que tiene mercados internacionales, sobre todo los europeos, busca que su carga vaya a lugares que tengan este tipo de certificación.

Fuente: Diario El Litoral

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