Con la obra pública paralizada, qué hizo el Gobierno con los $1,5 billones que recaudó en impuestos y no destinó a rutas

Desde que asumió la administración de Javier Milei, la recaudación para la obra pública sumó $1,5 billones en dos años y medio, pero el Ejecutivo subejecutó la mayor parte para la colocación de bonos y mantener la caja. Mientras tanto, ante la falta de avances en obras viales, u…

Por Redacción10 de agosto de 20269 min de lectura

Con la obra pública paralizada, qué hizo el Gobierno con los $1,5 billones que recaudó en impuestos y no destinó a rutas · Foto: Río Negro

Por Redacción

Uno de los principales pasos a Chile lleva un mes cerrado por falta de maquinarias para despejar la ruta. Fotos: Gentileza.

Una exhaustiva investigación publicada por el diario La Nación dejó al descubierto el mecanismo financiero a través del cual el Gobierno nacional retiene los fondos destinados por ley al mantenimiento y construcción de la red vial. Según el análisis de balances contables, informes mensuales y pedidos de acceso a la información pública, la administración de Javier Milei recaudó más de $1,5 billones mediante el impuesto a los combustibles, pero aplicó apenas una cuarta parte a las rutas.

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La operatoria gira en torno al Sistema Vial Integrado (SisVial), un fideicomiso creado hace dos décadas para asegurar que el dinero proveniente de los surtidores no se desviara a gastos corrientes. Sin embargo, los datos exponen una drástica subejecución: desde la llegada del líder libertario a la Casa Rosada, el nivel de fondos inmovilizados no paró de crecer, alcanzando una tasa de subejecución del 73,8%.

En 2024, solo se ejecutó el 11,3% de lo recaudado para obras ($40.668 millones). Durante 2025, la cifra subió al 39% ($270.592 millones) y en los primeros cinco meses de 2026 volvió a desplomarse al 18,5% ($83.144 millones). En total, de los $1.503.252 millones recaudados, únicamente $394.406 millones llegaron al asfalto.

Según constató el medio citado, más de $1 billón de estos fondos se encuentra inmovilizado en inversiones financieras gestionadas a través del Banco Nación bajo las órdenes exclusivas del Ministerio de Economía. Hasta mediados de 2025, el dinero se colocaba mayoritariamente en plazos fijos, pero luego el ministro Luis Caputo ordenó volcar masivamente los recursos a la compra de títulos públicos y Letras del Tesoro (LECAP, BONCAP y LECER).

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Expertos consultados por La Nación definieron el accionar de la cartera económica como una lógica de «mesa de dinero», facilitada por la prórroga de presupuestos y la discrecionalidad en el manejo de fondos fiduciarios.

La contracara de esta enorme retención de caja se evidencia cada vez que los argentinos cargan nafta. La recaudación nacional de julio de 2026 arrojó que los tributos a los combustibles fueron los de mejor rendimiento en el segmento de consumo, con una recolección mensual de $638.389 millones y un alza interanual del 25%. El Estado recauda cada vez más por las rutas, pero el dinero queda en el mercado financiero.

La retención de esta millonaria caja se produce en un escenario de alarmante vacío de control estatal. Al tener un régimen específico que lo excluye de la Ley de Administración Financiera, el SisVial recae bajo la órbita de supervisión de la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y la Auditoría General de la Nación (AGN). Sin embargo, La Nación constató que ninguno de estos organismos revisó la ejecución del fideicomiso en los últimos años. Esta falta de escrutinio se vio agravada por el contexto político: al operar con el presupuesto prorrogado durante 2024 y 2025, el Ministerio de Economía gozó de una discrecionalidad casi absoluta para administrar esa «bolsa de recursos», dificultando el rastreo de cada peso y facilitando su desvío hacia la «mesa de dinero».

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Las consecuencias de este manejo discrecional no tardaron en generar cortocircuitos con los organismos de crédito internacionales. El caso más evidente quedó plasmado en una auditoría externa realizada sobre el préstamo que el Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF) otorgó para el Programa de Corredores Logísticos de Integración. En ese proyecto, la CAF debía financiar el 69,74% de la obra y el Estado argentino cubrir el porcentaje restante. Sin embargo, al revisar los números de 2025, los auditores emitieron una dura advertencia formal: el aporte ejecutado con los fondos de contraparte local fue «nulo (0%)». Mientras las cuentas fiduciarias del Gobierno acumulaban un billón de pesos en bonos, la inversión estatal para garantizar el avance de las rutas acordadas era literalmente inexistente.

El deterioro de la red vial nacional generó un choque directo con las provincias. En La Pampa, ante la falta de mantenimiento y el silencio oficial, el gobernador peronista Sergio Ziliotto decidió avanzar unilateralmente y enviará a la Legislatura un proyecto para crear una «Tasa Vial».

El peaje pampeano apuntará de lleno a los camiones de más de cinco ejes que transportan arena desde Entre Ríos hacia los yacimientos de Vaca Muerta (fletes que aumentaron un 900%), exceptuando a los transportistas locales. Ziliotto había solicitado recientemente al Gobierno nacional que le transfiriera la jurisdicción de 600 kilómetros de rutas, pero exigió que el traspaso incluyera los fondos del impuesto a los combustibles que la Nación recauda y no ejecuta. Ante la negativa de la Casa Rosada, la provincia optó por cobrarle directamente a los camiones.

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Esta postura intransigente con La Pampa contrasta con los acuerdos logrados por otros distritos: recientemente, el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, firmó el traspaso de la Ruta Nacional A012 por 20 años, y el mandatario cordobés, Martín Llaryora, mantiene negociaciones avanzadas por la Ruta 19.

A mediados de junio, a través del decreto N° 256, Nación a nueve provincias (con Neuquén y Río Negro incluidas) la posibilidad de otorgar "concesiones de obra pública por peaje" en las rutas nacionales de sus jurisdicciones. En aquel entonces, el ministro de Obras Públicos provincial, Alejandro Echarren, enmarcó la decisión en el contexto de la problemática rionegrina, planteando un avance por el cambio de actitud por parte de la Nación, aunque enumeró todavía la existencia de "muchas cuestiones técnicas y legales por resolver".

En ese entonces, manifestó que el Estado provincial no estaba «en condiciones de poner dinero sobre rutas nacionales», ya que lo hacen en las provinciales y cuentan con un plan de obra bastante importante.

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"Lo lógico -agregó- hubiese sido que la Nación se haga cargo, pero eso no va a ocurrir y, por eso, a las provincias no les queda más opción que empezar a meterse. Así, lo están haciendo varios gobernadores porque sus rutas se están deteriorando cada vez más", insistió.

Ejemplificó, entre las dificultades, que las vialidades provinciales ahora deben abocarse técnicamente al análisis de las rutas nacionales y, en el caso de Río Negro, calificó esa tarea de "más dificultosa" por la extensión y las particularidades de las vías de comunicación en tratamiento.

Esta queja patagónica por la retención impositiva no es nueva. En junio de 2025, el intendente de Neuquén capital, Mariano Gaido, ya había puesto sobre la mesa el desfasaje. En un detallado informe, reclamó a Nación una deuda superior a los $48.105 millones por obras frenadas y contratos no abonados.

El foco del reclamo neuquino apuntaba justamente al 15% del impuesto a los combustibles (Fondo Compensador del Transporte) que el Gobierno dejó de enviar a las provincias desde diciembre de 2023, pero que los ciudadanos siguen pagando en los surtidores. «Solo se devuelve un 51% de los fondos neuquinos que nos corresponden… estamos subsidiando a Buenos Aires y las demás provincias», cuestionó Gaido en aquel momento, graficando el malestar de un interior productivo que sostiene la caja nacional a costa de su propia infraestructura.

Las consecuencias de subejecutar el dinero vial también impactan gravemente en el comercio internacional y las fronteras. Según reportó La Nación, el Sistema Integrado Cristo Redentor (SICR), el principal paso terrestre hacia Chile ubicado en Mendoza, lleva casi un mes clausurado, provocando pérdidas que superan los 35 millones de dólares para el sector del transporte.

Actualmente, hay más de 3.000 camiones varados tan solo en la provincia mendocina, a los cuales se tienen que sumar otros miles que se desvían a Neuquén y también quedan atrapados en cruces fronterizos cerrados por las inclemencias climáticas. Si bien la contingencia comenzó el 14 de julio por un fuerte temporal de nieve, el problema de fondo que impide la reapertura es la alarmante falta de recursos para despejar la calzada del lado argentino.

La crisis de equipamiento llegó al punto de que las autoridades de Vialidad de Chile —que ya despejaron por completo su sector hasta la boca del túnel— le ofrecieron formalmente al gobierno argentino cruzar la frontera con sus propias maquinarias modernas para ayudarlos a sacar la nieve en la localidad de Las Cuevas.

Desde la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam) lanzaron un duro cuestionamiento en sintonía con los datos de subejecución presupuestaria: "Nos preguntamos dónde quedó toda la inversión que se hizo años atrás. No se mantuvieron los campamentos y no sabemos dónde están las máquinas barre nieve, motoniveladoras y palas cargadoras que se adquirieron», protestaron.

La obra pública mostró un retroceso durante el primer semestre de 2026. Según un informe de una consultora económica, la inversión en infraestructura cayó un 32,4% en términos reales y se ubicó entre los principales componentes del ajuste del gasto público nacional.

El estudio de la consultora Analytica, elaborado con datos disponibles al 3 de julio, indicó que el gasto primario de la Administración Nacional acumuló una baja real del 2,3% interanual en los primeros seis meses del año. En junio, sin embargo, registró un incremento puntual del 3,7%.

Las transferencias a provincias encabezaron los recortes del semestre. Según el informe, «el mayor ajuste correspondió a transferencias a provincias (-62,1%), aunque, descontando el efecto de las transferencias a hospitales SAMIC, la caída acumulada se reduce al 52,3%».

En el caso de la infraestructura, la consultora precisó que la obra pública acumuló una contracción del 32,4%. Solo durante junio, la baja alcanzó el 74,9%, impulsada por menores gastos en construcciones y en transferencias de capital.

Mientras tanto, a fines de julio el Gobierno nacional informó que extendió el plazo para que los contratistas de obra pública puedan solicitar su adhesión al Régimen Simplificado de Extinción de Obligaciones con el fin de pagar deudas con bonos.

El Régimen Simplificado de Extinción de Obligaciones de Contratos de Obra Pública permite a contratistas de las Secretarías de Obras Públicas y de Transporte, área del Ministerio de Economía, cancelar deudas realizadas entre el 1° de enero de 2022 y el 31 de diciembre de 2025; y obligaciones de contratos extinguidos desde 2024. La medida propone la entrega de tres títulos públicos en pesos (LECAP y BONCAP) por un cupo máximo de $221.119.509.519.

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Fuente: Río Negro