David Eli: La gente es lo que hace especial al Rally de Córdoba

–Sos arquitecto. ¿Cómo termina un arquitecto organizando un rally?

–Tiene bastante que ver una cosa con la otra. En la arquitectura, la forma de organizar los espacios de una vivienda surge del vínculo entre el profesional y el cliente. Uno empieza a observar cómo vive esa persona y, sobre la base de esa manera de vivir, diseña. En el rally no existe la construcción de un espacio para habitarlo, pero sí de un espacio para sentirlo. Y quien plantea esa demanda es la gente. Nosotros veíamos desde muy chicos la pasión que generaban las carreras y el automovilismo, y así fue como empezamos a pelear para traer el Rally Mundial a Córdoba. Yo me recibí de arquitecto en marzo de 1983 y ese mismo año se corrió por primera vez el Rally Mundial en Bariloche. Nosotros ya organizábamos rally acá y dijimos: "Ese evento tiene que ser para Córdoba", porque Córdoba es prácticamente la fábrica de esta disciplina. Es un término particular, pero acá nació y se desarrolló el rally. En una época, los mismos autos competían durante una parte del año en pista y después se transformaban en autos de rally.

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–¿Cuándo se hizo el primer rally oficial?

–Fue en noviembre de 1980, en plena dictadura, cuando estaban prohibidas las carreras en ruta en todo el país. Sin embargo, acá hubo un secretario de Gobierno, Bamba Carbó, que había sido basquetbolista y al que le gustó la idea. Nos dijo: "Voy a hablar con el gobernador". Era un gobernador militar, le presentó la propuesta y finalmente nos autorizó. Ese fue el primer rally oficial y autorizado que se corrió en la provincia.

–Cuando decís "nos autorizó", ¿quiénes eran ustedes?

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–Estábamos en un club que se llama Acir, que todavía existe. Fuimos fundadores de la Asociación Cordobesa de Regularidad y Rally, una institución que ya tenía mucha historia. Nosotros corríamos pruebas de regularidad y de allí nacieron grandes navegantes, como Martín Christie o el Bicho Del Buono. Muchos de los grandes navegantes del rally cordobés surgieron de esas carreras.

–¿Vos también competías?

–Siempre fui navegante, nunca piloto. Hasta que un año decidí probar qué se sentía del otro lado. Preparé el único auto que tenía, con todo el esfuerzo y los disgustos que eso implicaba, corrí una sola carrera y dije: "Esto no es para mí". Quería seguir dentro del automovilismo, pero elegí la vereda de enfrente: la organización.

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–¿Qué encontraste en la organización?

–Creo que ahí pude volcar, además de mi pasión, todo lo que había aprendido durante la carrera de Arquitectura. La arquitectura de antes era muy manual: había que dibujar mucho, trabajar perspectivas, sentarse en la calle a observar y hacer dibujos. Esa formación, mezclada con la pasión por el automovilismo, hizo que naturalmente comenzara a organizar competencias de rally.

–En 1983 el Rally Mundial llegó a Bariloche. ¿Qué hicieron ustedes?

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–Fuimos a Bariloche con un equipo de Acir para colaborar como controles. Nuestro papel era bastante modesto, pero aprovechamos la oportunidad. Hicimos unas copias, que en esa época no eran exactamente fotocopias, sino reproducciones con una pasta que parecía dulce de batata. Las cortamos con tijera y armamos unas tiritas que decían: "Córdoba quiere el Rally Mundial". Las pegamos en todos los parabrisas de los autos que estaban en la previa de la carrera. Fue una especie de piquete publicitario.

–¿Eso les permitió acercarse al Automóvil Club Argentino?

–Sí. Generó un vínculo más estrecho con el Automóvil Club. Además, a los competidores no les había gustado demasiado el rally de Bariloche. Decían: "Para nieve ya tenemos Europa; nosotros queremos algo distinto". En esa época del año había nieve en Bariloche. Yo siento que fui un poco padre de la criatura porque hice una muy buena relación con el ingeniero Rafael Sierra, un hombre muy ligado a la Federación Internacional del Automóvil. Lo acompañé a París a una reunión de la FIA y recuerdo que, bajo la lluvia, en la zona del Arco de la Defensa, los dos estábamos debajo de un paraguas y yo le decía: "Rafa, este rally tiene que ser para Córdoba. Tenés que hacer fuerza". Él me respondía que había que convencer al gobernador. Yo le decía que lo íbamos a convencer. Así comenzó todo, hasta que logramos que el ACA atendiera esa presión que ejercíamos, no solamente desde la organización, sino también desde los medios de comunicación y desde muchos sectores que querían que el rally se hiciera en Córdoba.

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–¿Qué condiciones tenía Córdoba?

–Tenía todo lo necesario: la pasión de la gente, la geografía, los caminos y la predisposición del Gobierno provincial. Así logramos que en 1984 el Rally Mundial llegara por primera vez a Córdoba.

–¿Cuánto tiempo permaneció en la provincia?

–Estuvo desde 1984 hasta 1992. Ese año hubo una diferencia entre el gobernador y el entonces presidente del Automóvil Club Argentino, que era el padre del actual presidente de la institución. A partir de ese conflicto, y por una muy buena relación con Palito Ortega, el rally se fue a Tucumán. La experiencia tucumana fue bastante mala y eso volvió a generar presión sobre Rafael Sierra, que era el hombre fuerte del automovilismo. En ese momento también habíamos hecho muy buenas migas con Carlos García Remohí, que primero fue comisario técnico, después comisario deportivo y durante muchos años presidió la Comisión Deportiva Automovilística. Con él insistimos en que Tucumán no era el lugar adecuado. Como existía un convenio firmado, se hizo algo muy particular: en 1993, el primer especial se corrió en el Hipódromo de Tucumán y después los competidores vinieron en enlace hasta Córdoba. Llegaron muy temprano y la etapa cordobesa comenzó en la localidad de Achiras. Desde entonces el rally permaneció en Córdoba sin interrupciones hasta la pandemia.

–¿Qué tiene Córdoba para ofrecerle al rally?

–Primero, la gente. Hay que colocarla bien arriba porque es la que le da un color especial al evento. Pero también está la geografía. En Córdoba se puede ir de un valle a otro atravesando una montaña y encontrar caminos muy ásperos y duros, o caminos nobles, veloces, en los que se puede desarrollar una gran velocidad. Tenemos tres valles perfectamente identificados: Traslasierra, Calamuchita y Punilla. Y si queremos ir hacia el norte aparece una opción más plana, pero igualmente atractiva. Tenemos lugares para hacer rally y, además, nos sobran caminos. Eso no ocurre en todas las provincias.

–¿Por qué al público cordobés le gusta tanto?

–Creo que durante un tiempo el rally peleó palmo a palmo con el fútbol en términos de pasión popular. La diferencia es que el rally une a la gente. No existe una rivalidad como la que hay en el fútbol, con dos hinchadas totalmente antagónicas. En el rally se admira a un piloto, a un auto o a alguien que es exquisito en el manejo, pero todos comparten la misma fiesta. Es casi una fiesta pagana porque se permite todo. La gente va, arma su espacio, pasa la noche sin dormir y a veces, cuando llega el momento de la competencia, está tan cansada que ni siquiera alcanza a ver bien los autos. Pero forma parte de la experiencia. Además, es una oportunidad para muchísimas personas que no pueden acceder económicamente a un autódromo. En el rally no se cobra entrada en ningún lugar. Se disfruta al aire libre y en pleno contacto con la naturaleza. Córdoba tiene sitios muy especiales para eso y por ese motivo se generó una pasión tan fuerte, sobre todo alrededor del Rally Mundial.

–¿Por qué perdimos la fecha?

–Se perdió por la pandemia. Faltaban aproximadamente 20 días para el rally cuando se canceló. Ese año nuestra empresa perdió dos grandes eventos: el Mundial de Motocross y el Rally Mundial. Fue un año terrorífico. El motocross se iba a realizar en Villa La Angostura y se canceló una semana antes, con toda la infraestructura montada, con gente trabajando dentro del predio y prácticamente todo pagado. Una carpa o una estructura de esa magnitud comienza a armarse unos 20 días antes. La cancelación del rally también llegó cuando ya estaba todo encaminado. Yo estaba regresando de Europa y recibí casi simultáneamente los dos mensajes de cancelación.

–¿Qué ocurrió después?

–Se generó un impasse. En ese momento el Rally Mundial estaba corriendo en México. Se hicieron dos etapas de las tres previstas porque los equipos querían regresar a sus países: sospechaban que podían cancelarse los vuelos y quedar varados. A partir de allí ocurrió algo que solamente se comprende cuando se conoce desde adentro la logística del Rally Mundial: cambió el circuito por el que circulan los contenedores que funcionan como talleres de apoyo de cada equipo. La frecuencia de barcos entre Argentina y Europa disminuyó drásticamente y cada traslado comenzó a costar una fortuna. Entonces, los responsables de la logística invirtieron el calendario. En lugar de venir primero a la Argentina y después ir, por ejemplo, a Kenia, comenzaron a ir primero a Kenia y luego a Sudamérica. Eso hizo que las fechas sudamericanas quedaran ubicadas en agosto o septiembre, un período prácticamente imposible para organizar un rally en Córdoba por el riesgo de incendios.

–¿Ya habían tenido dificultades con los incendios?

–Sí. Durante mucho tiempo el rally se hizo a fines de julio o principios de agosto, y todos los años teníamos problemas con incendios. Es una época de pasto seco, con mucho viento, y la tradición del rally incluye ir a las sierras, encender un fuego y hacer un asado. Peleamos mucho hasta que conseguimos trasladar la fecha a abril o mayo. Yo diría que es la única ventana realmente apta para Córdoba. Ahora hay que esperar que la FIA, los equipos y quienes manejan la logística vuelvan a invertir el recorrido de los contenedores.

–¿Están dadas las condiciones para que eso ocurra?

–Es una decisión que debe trabajarse con mucha anticipación. No se toma de un año para el otro. El Automóvil Club Argentino está trabajando y existe predisposición en la FIA para que los equipos analicen esa posibilidad. Es, sin ninguna duda, una cuestión económica, pero no vinculada directamente con la situación económica argentina, sino con los costos de los equipos. Ellos invierten fortunas en la logística y deben encontrar una alternativa viable. Tienen que alinearse varios planetas.

–¿Cuántos lugares existen actualmente para América en el calendario mundial?

–Hay dos espacios. Hoy los ocupan Chile y Paraguay. Pero si ingresa Estados Unidos, habrá que ver qué sucede con nuestra posibilidad. Norteamérica ya rindió su primer examen y lo hizo con éxito, por lo que es muy probable que tenga una fecha. Este es el último año de Chile. Si no se habilita un nuevo espacio para América, el continente quedará con Estados Unidos y Paraguay hasta 2028.

–¿La fecha que tenía Córdoba es la que ocupa Paraguay?

–Sí, es la que tiene Paraguay. Y Paraguay no la va a soltar. Yo tampoco la soltaría si fuera presidente o dirigente paraguayo. Además, hay que decirlo: Paraguay se lo merece porque hizo mucho para tener el rally y se ganó la fecha en buena ley.

–¿Qué beneficios obtiene un país al organizarlo?

–Hay beneficios económicos directos y también beneficios indirectos de difusión. Paraguay se está haciendo conocido internacionalmente a través de las imágenes del rally, que muestran sus paisajes, sus bellezas y las características del país. Eso ha generado crecimiento en la zona donde se disputa la competencia, principalmente en Itapúa. Esa región no tenía un aeropuerto internacional y ahora lo tiene. También se hicieron rutas y caminos. La demanda y las exigencias del evento llevaron al país a invertir, y se están viendo las consecuencias de esas inversiones.

–¿Los gobiernos locales pueden hacer algo para recuperar la fecha o no depende de ellos?

–No se puede organizar un rally de esta magnitud sin el apoyo del gobierno de turno. Es imposible porque están involucradas prácticamente todas las áreas del Estado: Salud, Ambiente, Seguridad e Infraestructura. Pero, además de la coordinación entre esas áreas, se necesita un aporte económico. No existe un sponsor que pueda sostener por sí solo un evento como el Rally Mundial. Como no se cobra entrada, los ingresos provienen del aporte gubernamental, las inscripciones de los equipos y algunos patrocinadores. Tampoco se puede llenar el evento de marcas. Cada sponsor que invierte necesita visibilidad y retorno, por lo que hay lugar para dos o tres grandes patrocinadores y después para algunos más pequeños. No hay forma de financiar un rally sin el respaldo del Estado.

–Es inevitable una pregunta incómoda: con todas las necesidades básicas que todavía existen, ¿nuestros gobiernos están en condiciones de destinar dinero a un rally en vez de hacer, por ejemplo, una ruta?

–Sin duda es una pregunta incómoda, aunque para mí resulta bastante cómoda de responder. Sería más incómoda si yo fuera parte de un gobierno y tuviera que decir: "Prefiero hacer el rally antes que una ruta". Lo que puedo afirmar es que los beneficios que genera el rally, tanto a nivel nacional como provincial, son muy grandes, quizás comparables con los de construir una ruta. Pero la pregunta es por qué habría que elegir una cosa o la otra. Con gestión y con inteligencia pueden hacerse las dos.

–Te tocó dialogar con gobernadores de facto, peronistas, radicales, libertarios, además de intendentes de distintos signos políticos. ¿Qué tenían en común?

–Salvo José Manuel de la Sota y Ramón Mestre, a quienes los movía una verdadera pasión por el automovilismo, los demás gobernadores lo veían como un deporte más que traía beneficios para la provincia. De la Sota y Mestre fueron gobernadores, pero quien más nos apoyó directamente fue Mestre cuando era intendente de Córdoba.

–¿Por qué?

–Porque realmente sentía pasión por el rally. En una oportunidad se disputó una parte del Rally de Argentina en la Costanera, cuando la obra recién comenzaba. Nosotros calculábamos la cantidad de gente que podía asistir y Mestre vigilaba todos los días nuestros movimientos, en el buen sentido de la palabra. Se ubicaba en un punto estratégico y observaba cómo trabajábamos, dónde colocábamos una chicana y cómo organizábamos la seguridad. Estaba pendiente de cada detalle. Le gustaba mucho el automovilismo y sentía una gran pasión por el rally.

–¿La resistencia de los ambientalistas sigue siendo importante?

–Sí, gravita mucho, sobre todo en los últimos tiempos. A veces algunos sectores ambientalistas adoptan posiciones extremas, según desde dónde se los mire, pero se pueden hacer las dos cosas: respetar y colaborar con la naturaleza y, al mismo tiempo, realizar una competencia en un espacio protegido. En Australia, por ejemplo, se corren rallies en áreas protegidas y parques nacionales. Los autos se lavan antes de ingresar y cuando salen, para impedir que transporten semillas o especies de un ambiente a otro. También se limita el acceso del público porque, muchas veces, quien más depreda no es el auto, sino la gente. El auto de carrera prácticamente no deja más que una huella. El problema aparece cuando el público no se comporta adecuadamente.

–¿Esa convivencia también es posible en Córdoba?

–Por supuesto. El histórico tramo El Cóndor-Copina atraviesa en una parte una reserva hídrica. Sin embargo, cumpliendo determinadas normas de seguridad y de cuidado del espacio, la Secretaría de Ambiente lo autoriza. Hay que adecuarse a las exigencias y trabajar con los organismos responsables. Se puede convivir perfectamente.

–Insisto: ¿Hay chaces reales de recuperar el Rally Mundial?

–Creo que sí. Hay un trabajo que está haciendo fundamentalmente el Automóvil Club Argentino, que es el dueño de la fecha. La fecha no pertenece ni a Más Eventos ni al Gobierno de Córdoba. La FIA le entrega el evento o la fecha a la autoridad deportiva nacional, que en este caso es el ACA. Existe un compromiso del presidente del Automóvil Club Argentino y del presidente de la FIA para encontrar una ventana que permita que el Rally Mundial vuelva al país.

–¿Abril o mayo es una condición innegociable?

–Absolutamente. Y puedo demostrar que en otra época del año no se puede hacer. Hay una normativa que entra en vigencia en mayo y se extiende aproximadamente hasta noviembre, durante la temporada de riesgo de incendios, en la que no se puede realizar ningún evento al aire libre que pueda generar una chispa. Imaginemos lo que significaría un rally en ese período. Además, ¿cómo va a haber un rally sin un asado? Es imposible. La fecha de abril o mayo no depende de un capricho del Gobierno, sino de una condición objetiva.

–¿Cuántos equipos compiten actualmente en el Mundial?

–Hubo una época de oro en la que participaban cinco equipos. Después comenzó un descenso. Actualmente están Toyota, Hyundai y Ford, aunque Ford no funciona como un equipo oficial en el mismo sentido que Toyota o Hyundai. En estos dos últimos casos existe una fábrica completamente comprometida con el proyecto. Ford tiene apoyo de fábrica, pero a través de una estructura privada. Por eso yo diría que hoy hay dos equipos y medio, o dos equipos y tres cuartos. No llegan a ser tres equipos oficiales completos.

–¿Puede cambiar ese escenario?

–Sí. El próximo año entrará en vigencia un nuevo reglamento técnico que va a generar autos especiales, aunque con costos limitados. No podrán superar aproximadamente los 340 mil euros. Esa reducción abre la puerta a muchas fábricas. Lancia, por ejemplo, trabajó durante todo el año para desarrollar un auto competitivo. Y creo que, así como se lanzó Lancia, debe haber otras marcas preparándose.

–¿También pueden ingresar las fábricas chinas?

–Creo que cuando entren los chinos van a generar una revolución. De todos modos, están muy enfocados en otras formas de energía, principalmente en los vehículos eléctricos y en las baterías. Los veo más cerca del Dakar, donde se necesitan autos de gran robustez y de largo aliento, que del Rally Mundial o de las carreras de pista, donde se requieren vehículos extremadamente competitivos y específicos. Pero también creo que varias fábricas europeas se van a animar con el nuevo reglamento.

–Para quien no conoce el automovilismo, ¿cuál es la principal diferencia entre el rally y el Dakar?

–La diferencia es abismal, no solamente por los autos, sino también por el tipo de preparación. A nivel de manejo, un piloto de rally puede pasar al Dakar y probablemente se adapte con rapidez porque lleva un navegante experto que lo guía. En el rally se permite a las tripulaciones realizar dos recorridos previos. El navegante escribe las notas que le dicta el piloto: cómo es cada curva, a qué velocidad debe tomarla, qué referencia aparece antes o después.

–¿Es más fácil pasar del rally al Dakar que hacer el camino inverso?

–Sí, es mucho más fácil que un piloto de rally pase al Dakar y tenga éxito. Hay numerosos ejemplos, como Carlos Sainz o Sébastien Loeb. Para correr rally se necesita una precisión muy particular, reflejos, juventud y una enorme capacidad para visualizar referencias: un puente, un árbol, una piedra o cualquier elemento que permita identificar a qué velocidad encarar una curva. En el Dakar existe más margen para recuperarse. Si uno se equivoca, la competencia es tan larga que puede tener un día entero para recuperar lo perdido, incluso después de pinchar un neumático. En un rally, una pinchadura puede dejarte inmediatamente fuera de la pelea.

–¿Cómo son los recorridos?

–En el rally se disputan tramos relativamente cortos, unidos por enlaces. Durante esos enlaces los autos comparten la ruta con el público y deben respetar todas las normas de circulación: velocidades máximas, semáforos, cruces y pasos por pueblos. En el Dakar las extensiones son muchísimo mayores. Un rally puede tener alrededor de 320 kilómetros cronometrados distribuidos en tres días. En el Dakar, una sola etapa corta puede tener 300 kilómetros. Son exigencias totalmente diferentes.

–¿Cuál es más duro para el competidor?

–Sin duda, el Dakar.

–¿Y cuál es más difícil de organizar?

–También el Dakar. Organizar una competencia de ese tipo lleva al menos un año. Nosotros hacemos una fecha del campeonato del mundo de rally cross country, del cual el Dakar forma parte, que hoy se denomina Desafío Ruta 40. Prepararla demanda unos ocho meses de trabajo pleno.

–¿Qué es lo más desafiante?

–Hay que considerar absolutamente todo. Primero se diseña la ruta. Después se identifica a los propietarios de los campos, se solicitan permisos y se comprueba si efectivamente se puede pasar. Un evento como el Dakar comienza a diseñarse en una computadora, con una versión paga de Google Earth que permite ampliar las imágenes y ver muchísimos detalles. Sobre esa base se eligen varias alternativas. Después hay que verificar cada una en el terreno, recorrerlas más de una vez y preparar opciones por si aparece algún inconveniente. Armar una competencia así es muy difícil. El Dakar requiere, como mínimo, entre quince y sesenta días de trabajo directo en el terreno.

–El espectador ve pasar un auto durante apenas unos segundos y difícilmente imagine todo el trabajo que existe detrás.

–El apasionado se interioriza un poco más y ahora tiene mucha información disponible en las redes. Antes era muy difícil descifrar qué ocurría entre el piloto y el navegante, o entender esa conversación y ese código que comparten. Hoy existen muchas formas de conocerlo. Las notas de navegación no son universales ni pueden utilizarse indistintamente con cualquier piloto. Cada navegante escribe exactamente lo que su piloto le dicta y cada dupla construye su propio código. Antes incluso se vendían las notas porque eran más generales. Ahora la competencia es tan precisa que cada uno necesita su propio sistema.

–Viviste desde adentro la transformación de un negocio muy artesanal en los años 80 hasta la profesionalización y el desarrollo tecnológico actual. ¿Qué cambió?

–Antes los parques de servicio se armaban en cada valle. Se instalaba uno, se desarmaba y se corría para montar el siguiente. Para los mecánicos era una carrera paralela. Además, los pilotos venían una semana o diez días antes y pasaban mucho tiempo probando suspensiones y neumáticos en las sierras. Se cerraban tramos y podían permanecer diez o doce días haciendo ensayos. Hoy todo es mucho más técnico. Existe un único parque de servicio y los horarios son tan ajustados que resulta imposible encontrar a un piloto del Rally Mundial tomando una cerveza con amigos por la noche. Tienen un régimen estricto de alimentación, entrenamiento, descanso y administración del tiempo libre. El cambio ha sido enorme.

–¿Disfrutás cuando organizás una carrera?

–Disfruto mucho la preparación, pero sufro durante la competencia. Me afecta pensar en lo que puede ocurrir. No me refiero solamente a un accidente de los pilotos, porque ellos saben a qué se exponen, sino a un accidente en el que pueda estar involucrado el público. Es muy estresante saber que uno está organizando un evento de alto riesgo al que la gente fue para disfrutar y que, de pronto, puede terminar en una tragedia.

–Como ocurrió en Mina Clavero.

–Exactamente, aunque esa competencia no fue organizada por nosotros.

–¿Qué falló en ese caso? ¿El público estaba mal ubicado?

–Sí, había personas mal ubicadas. También hubo un período muy largo sin rally, y eso hace que se incorpore gente que va por primera vez porque escucha que existe una gran pasión alrededor de la disciplina y quiere conocerla. Algunos vuelven y otros dicen: "No me gusta, pasé frío y no le encuentro sentido". Después de ocho o nueve años sin una competencia importante, aparece mucha gente que desconoce normas básicas de seguridad.

–¿Cuáles son esas normas?

–Nunca hay que ubicarse en la salida externa de una curva. Hay que colocarse en el lado interno y, siempre que sea posible, en un lugar elevado. En Mina Clavero faltó una buena tarea previa para educar al público y trabajar en materia de seguridad. Además, existían herramientas que no se utilizaron, como cancelar el tramo.

–¿La cancelación ayuda a ordenar a la gente?

–Sí. Cuando se cancela un tramo, la propia gente que sabe y que está correctamente ubicada comienza a ordenar a quienes están en lugares peligrosos. Les dicen: "Yo vine a ver el rally y por culpa tuya no lo puedo ver". Esa presión del público responsable hace que el resto se ubique bien. Es una herramienta muy efectiva y, en algunas competencias, no se utiliza.

–¿Te tocó cancelar tramos?

–Sí, varias veces. Y uno sufre cuando toma esa decisión porque hay aficionados que hicieron todo bien, se ubicaron correctamente, cumplieron las reglas y esperaron durante horas. Pero puede aparecer un grupo de personas mal ubicadas, a veces por desconocimiento y otras veces conscientemente, y eso obliga a cancelar. Es injusto para quienes actuaron bien, pero la seguridad está por encima de todo.

–¿La lluvia complica la competencia o a los pilotos les gusta?

–A los pilotos y a los equipos la lluvia no les afecta demasiado, salvo que se forme mucho barro. Las serranías cordobesas permiten que el agua escurra y no se acumule tanto. Quienes más sufren son los sponsors porque el barro tapa todas las publicidades del auto y a veces apenas se alcanza a ver el número. Aunque los equipos laven los vehículos, durante la transmisión televisiva puede perderse gran parte de la visibilidad de las marcas.

–Después de tantos años, ¿ya soltaste la empresa o seguís en el día a día?

–Este es mi último año trabajando a pleno. Seguimos haciendo algunas cosas de manera mixta, entre mis hijos y yo, pero creo que será mi último año con una participación tan intensa.

David Eli (77). Arquitecto y fundador de +Eventos, referente en la organización de competencias internacionales de automovilismo. Impulsó la llegada del Rally Mundial a Córdoba en 1984 y fue uno de los principales responsables de su consolidación durante más de tres décadas. Fue pieza clave en el desembarco del Rally Dakar en Sudamérica y en la organización del Desafío Ruta 40 y del Campeonato Mundial de Motocross en Argentina.

Contacto: @davidhectoreli.

Fuente: La Voz

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