La industria automotriz suma proyectos, pero el autopartismo cordobés pierde terreno

Hay un dato positivo en la industria automotriz argentina: en este momento está en desarrollo media docena de proyectos que saldrán al mercado el año que viene.

Entre ellos, están la pick up Niagara de Renault; la nueva Amarok de Volkswagen; la camioneta Ford Ranger híbrida enchufable que se hará en Pacheco, y la Toyota Hilux 100% eléctrica y la renovación de la SW4 que saldrán de la fábrica de Zárate.

A esto se suman planes como la esperada caja automáticaque podría anunciar próximamente Volkswagen en Córdoba, como también la línea de motores que prepara Stellantis en Ferreyra.

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Tanto en la industria local como a nivel oficial, se destaca la importancia de que haya proyectos a futuro. El problema es que, por tratarse de nuevas tecnologías o por contener componentes que aún no se fabrican en Argentina, la mayoría de estos proyectos saldrán con un importante porcentaje de componentes importados.

El fenómeno no es nuevo. Las terminales automotrices vienen sumando componentes importados, por un lado, por la necesidad de ganar en competitividad.

Según datos de la Cámara de Industriales Metalúrgicos y Componentes de Córdoba (Cimcc), el autopartismo cordobés tiene costos 35% superiores a sus competidores de Brasil; si bien comparados a valor FOB –aplicado al comercio exterior– ese porcentaje puede bajar al 20%, todavía sigue siendo una diferencia grande.

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Un puesto de trabajo de este rubro en Argentina tiene un costo promedio total de U$S 16 (de los cuales el operario recibe cerca del 45%; el resto son cargas, impuestos, ART, previsión por judicialidad y demás componentes), mientras que en el vecino país se ubica en U$S 8,5.

El Clúster Automotriz y Movilidad Sostenible de Córdoba (Clauto) agrega que la diferencia con México, otro competidor para la Argentina, llega al 50%.

El otro factor es lo difícil que es para el autopartismo argentino acompañar el salto tecnológico que dio la industria en la última década. El crecimiento de las unidades eléctricas y la informática aplicada a los nuevos vehículos dejan cada vez menos margen para una industria nacional sin financiamiento para la reconversión.

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El resultado es alarmante. Según un relevamiento de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (Afac), entre 2010 y 2025 desaparecieron 56 autopartistas por cierre o por traslado a Brasil de sus unidades productivas. Esto implica que, por año, un promedio de 3,7 autopartistas dejaron la actividad.

"En Córdoba hay que buscar con mucho empeño para encontrar 15 autopartistas del primer anillo. Estamos en un momento muy complejo; la reforma laboral que se logró va a permitir mejoras en el mediano plazo; en el corto plazo no trae grandes beneficios", advierte Ramón Ramírez, vicepresidente de la Cimcc.

El contexto en el que está la cadena automotriz es muy complejo. Actualmente, hay 32 marcas chinas vendiendo vehículos en el mercado automotor argentino. Pero además, muchas avanzan con planes de fabricar en el Mercosur, para evitar las tasas que se aplican a las unidades extrazona.

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Esto obliga a las automotrices en Argentina a concentrarse en pick ups, para el mercado interno y exportación a Sudamérica, donde encuentran las mejores condiciones de competitividad.

Las nuevas camionetas que fabrica Stellantis en Córdoba, Fiat Titano y RAM Dakota, arrancaron con componentes asiáticos y, paulatinamente, irán sumando partes locales. Los nuevos proyectos incluyeron la apertura de Suramericana, una planta del propio grupo que desplazó a autopartistas de larga data en la provincia.

La preocupación crece porque podría darse lo mismo en la fábrica de Santa Isabel para la nueva camioneta Niagara.

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También inquieta si la nueva caja automática de Volkswagen podrá sumar contenido local; este año producirá 310 mil cajas MQ 200 y la empresa asegura que en 2027 sostendrá ese volumen, pero hay temor en los proveedores de que sea menor. En tanto, en la terminal automotriz de la marca alemana en General Pacheco, la nueva Amarok no incluiría a varios de sus proveedores, según confiaron fuentes del sector.

Esta nueva etapa de la industria automotriz obliga al sector autopartista a reconvertirse.

"Hoy todos los actores de esta industria nos tenemos que reconvertir, la palabra clave en este momento es competitividad, las terminales estamos en esta tarea puertas adentro, los concesionarios también y claramente el sector autopartista también lo está haciendo. El nuevo escenario es disruptivo, no es un ciclo, vino para quedarse. Todos estamos haciendo cambios puertas adentro y ahí ganamos competitividad", dijo Rodrigo Pérez Graziano, presidente de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa).

En su paso por Córdoba, para participar de las convenciones regionales de la Asociación de Concesionarios Automotores de la República Argentina (Acara), agregó que el gran desafío que tiene toda la cadena de valor automotriz es reducir el "costo argentino".

Lo complejo es que esta reconversión debe hacerse en medio de una economía argentina que está en transición. El país está pasando de un régimen regulado por el Estado, con mercados cerrados y alta inflación, a otro régimen en extremo contrario, con estabilidad macroeconómica, desregulación y apertura de mercados, donde el sector público intenta despegarse de los privados para generar una economía en competencia.

Esto es lo que provoca tanta heterogeneidad. Mientras que hay rubros que crecen a dos dígitos, como energía y minería, otros rubros caen a dos dígitos, como es el caso del automotor: entre enero y julio de 2026, se fabricaron 235.847 vehículos, 18% menos que en el mismo período del año pasado, y ya está claro que 2026 terminará en baja.

"La industria automotriz se está adaptando, está completando su 'vidriera' con productos globales que antes no llegaban, está consolidando un patrón de producción más eficiente para la exportación. El desafío hoy es la mutación hacia nuevas plataformas, muchas veces bajo alianzas con empresas chinas. Las nuevas tecnologías demandan menos componentes de la metalmecánica tradicional, lo que obliga a buscar nuevos nichos", advirtió Dante Sica, economista y fundador de Abeceb, quien también disertó en la convención de Acara.

"El sector autopartista es el que enfrenta el mayor desafío de reconversión. Tienen que investigar si lo que producen hoy se podrá vender mañana. Si no logran insertarse en las nuevas plataformas electrónicas de los autos, deben mirar hacia otras cadenas de valor. El sector energético y la minería serán grandes demandantes de metalmecánica por los próximos 30 años", previno el exministro de Industria de Mauricio Macri.

En el marco de una economía que podría crecer en torno al 3% (tal vez algunas décimas menos) este año, el mercado terminaría con 550 mil patentamientos, 10% menos que en 2025; siete de cada 10 vehículos 0 km son importados.

La buena noticia es que se espera una recuperación para el año que viene. La tendencia es que el mercado seguirá con esta proporción. "Lo ideal es que esto siga así y que la industria nacional pueda exportar una buena cantidad de vehículos", agregó Sebastián Beato, presidente de Acara.

Para el empresario, el mercado nacional ideal no está muy lejos. "Un mercado de un millón de unidades no sirve, es un mercado de oferta con poca rentabilidad. Uno de 300 mil tampoco es bueno, porque es un mercado de demanda donde lo primero que hacen las empresas es defender el precio. Argentina estaría cómoda con un mercado de patentamientos y producción en torno a los 650 mil vehículos, con la industria basada en la exportación", explicó el presidente de Acara.

Pese a estos problemas, en la cadena automotriz advierten que hay oportunidades de reconversión y que la producción nacional conserva fortalezas importantes.

"La principal fortaleza es la logística. Primero, para que un vehículo sea considerado del Mercosur debe tener un contenido regional del 50%. Es cierto que no somos competitivos en cuanto a costos, pero basar toda tu producción en componentes traídos de afuera es más problemático aún y tienen mayores costos", indicó Ramón Ramírez.

La oportunidad más importante está en las piezas que tienen alto costo logístico, y en esto juega la calidad.

"Los autopartistas de Córdoba tienen la expertise para hacer vehículos exportables, de clase mundial, y lo han demostrado con Cronos, Kangoo y otras unidades; puertas adentro, la competitividad es alta. Tenemos serios problemas con Brasil y con México, es imposible competir con la cotización de componentes chinos, coreanos o tailandeses sobre todo por limitaciones estructurales, en las que la empresa no tiene herramientas para actuar", recalcó Gerardo Acosta, presidente de Clauto.

El país puede bajar costos laborales, fiscales, energéticos y logísticos, pero en procesos de mediano y largo plazo. Para el empresario cordobés, el actual proceso de modernización y apertura puede terminar con muy pocos sobrevivientes, por lo cual es necesario tender un "puente" hasta que las empresas lleguen a la condición deseada.

Tanto Acosta como Ramírez aseguran que hay herramientas legislativas que, si se sostienen en el tiempo, pueden ayudar a muchas empresas a pasar esta etapa.

El sector está pidiendo la prórroga de la ley 27.263, que creó el Régimen de Desarrollo y Fortalecimiento del Autopartismo Argentino, que promueve la compra de componentes locales con un bono fiscal, que compensa la brecha de competitividad. Esta norma vence a finales de 2027.

Lo mismo reclama con la ley 27.686, que crea el Régimen de Promoción de Inversiones en la Industria Automotriz-Autopartista y su Cadena de Valor en Argentina, y que es complementaria de la anterior. Incluye beneficios fiscales para proyectos de plataforma única y la obligación de tener al menos 30% de componentes locales.

Entre ambas, funcionaron como un "mini-Rigi" y permitieron desarrollar la mayoría de las camionetas que salen al mercado este y el próximo año.

Otro paso que pide la industria local es renovar el acuerdo de complementación económica N° 14 (ACE 14) con Brasil, que se acaba en 2029. Esto no cierra el mercado, pero equilibra el intercambio con el gigante del Mercosur. Si las automotrices chinas crecen en Brasil con plantas propias, esto será la única vía de contención.

También reclama la renovación del ACE 55 con México, que en el capítulo automotor ya finalizó y que la Cancillería argentina lo tiene "en agenda". Hasta fin de año, sigue en materia de autopartes y para muchas empresas locales podría ser la oportunidad para tener negocios con el mercado mejicano.

"Estas son medidas sumamente importantes para sostener el nivel de compras de las terminales", indicó Ramírez.

Recientemente, el Gobierno acaba de firmar un acuerdo con Ecuador, que baja los aranceles para el intercambio de vehículos del 28% actual al 10%. El convenio incluye 140 posiciones arancelarias de autopartes a arancel 0% para todo destino (mercado de reposición y componentes para la producción) y en forma recíproca, lo cual abre oportunidades en el mercado ecuatoriano (este destino recibe sólo dos de cada mil dólares que se exportan en autopartes), pero también posibles competidores.

Por su parte, agregó Acosta: "Puertas afuera, la industria local necesita una reforma laboral más profunda, cambios impositivos, bajas de tasas municipales y reducciones en el costo de la energía y la logística. Puerta adentro, el industrial debe bajar sus costos de procesos con automatización, más velocidad de producción, bajar los rechazos y ser eficientes en las compras y en el uso de la energía".

Fuente: La Voz

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