Peajes y bacheo: la mirada crítica de Julio Cobos sobre la privatización de la Ruta 7

La apertura de sobres con las ofertas económicas para privatizar los corredores viales encendió las alarmas en Mendoza por el fuerte impacto económico que la medida tendrá sobre los conductores locales y el transporte de cargas. En declaraciones brindadas al programa A pesar de las semanas de Radio Post, el ingeniero y legislador nacional Julio Cobos analizó el pliego de licitación del tramo de la Ruta Nacional 7 que va desde Desaguadero hasta el límite con Chile y desmitificó el alcance de las obras, advirtiendo que los usuarios pagarán tarifas en dólares por un camino que inicialmente solo recibirá tareas de bacheo.

El dato central y más preocupante del nuevo esquema es la futura multiplicación de las cabinas de cobro en territorio mendocino. Cobos detalló que, una vez finalizado el primer año de concesión, el pliego habilita a la empresa adjudicataria a instalar dos nuevas estaciones de peaje, lo que elevará a cuatro el total de barreras en la provincia, ubicadas a una distancia de entre 80 y 100 kilómetros entre sí.

De este modo, quienes viajen desde el Gran Mendoza hacia Chile deberán abonar dos peajes, estimativamente en Potrerillos y Las Cuevas, mientras que aquellos que ingresen desde el Este provincial sumarán las cabinas de Palmira y Uspallata, completando la totalidad de los pagos.

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Respecto al costo de transitar por el corredor bioceánico, el legislador calculó que la tarifa base tras la adjudicación rondará entre los 2 y 2,5 dólares -unos 3.500 pesos actuales- para vehículos particulares, mientras que el transporte de cargas deberá abonar cinco veces más. Además, el bolsillo de los mendocinos sufrirá un golpe inmediato y otro regulado en el tiempo.

Durante los primeros doce meses se mantendrán operativas las cabinas de La Paz y Las Cuevas, pero el pase por alta montaña, que hoy tiene un costo simbólico, se actualizará de inmediato para costar un dólar básico o 1.500 pesos. A partir del segundo año, al valor de la oferta se le aplicará de forma obligatoria una indexación anual de entre el 25% y el 30% a través de una fórmula polinómica de Vialidad Nacional que contempla la suba de costos, materiales y maquinaria vial.

Esta fuerte carga impositiva contrasta con la calidad de la infraestructura prometida, lo que representa el segundo punto crítico del análisis. Cobos fue categórico al señalar en Radio Post que el contrato de adhesión no exige obras estructurales de magnitud, aclarando que no se está hablando de una doble vía ni de una ruta segura con trochas de sobrepaso para camiones, ya que esas alternativas directamente no existen en el proyecto.

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El plan de trabajos se dividirá en plazos sumamente laxos para una ruta colapsada. Durante el primer año, denominado de "puesta en valor", las tareas de la empresa privada se limitarán a un bacheo superficial, mejoras en las barandas metálicas de seguridad y corte de pasto en las banquinas.

En los tramos de alta montaña entre Horcones y Las Cuevas, donde el hormigón actual está completamente destruido y en su valor residual, solo se procederá al reemplazo de las losas más deterioradas. Las carpetas asfálticas definitivas y la reconstrucción profunda del pavimento recién llegarán de manera gradual durante la primera década de una concesión que se extenderá por 20 años.

Finalmente, el legislador analizó la viabilidad financiera del modelo y coincidió con los planteos previos del Ejecutivo provincial sobre la falta de "espalda" de las empresas locales en el contexto económico actual. Al no existir acceso a créditos internacionales blandos, las constructoras deben recurrir a financiamiento bancario con tasas de interés muy altas; un costo financiero que, sumado al valor de los materiales y la ganancia, se trasladará directamente al precio final del peaje, dado que el empresario no realizará más tareas que las estrictamente solicitadas en el pliego.

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Ante este panorama, Cobos sembró dudas sobre el futuro del resto de los caminos de la región, cuestionando qué pasará con las rutas de menor caudal vehicular, como la Ruta 40 Sur hacia Malargüe, donde al privado no le resulta rentable invertir si no hay un desembolso directo del Estado.

Por el momento, cuatro empresas continúan en carrera para quedarse con el manejo del principal paso hacia el Pacífico, luego de que la comisión evaluadora rechazara una de las propuestas iniciales por no cumplir con los requisitos técnicos y financieros.

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Fuente: Tiempo de San Juan

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