Privatización del Belgrano Cargas y su impacto en la soberanía y el modelo extractivo

Especialistas y trabajadores advierten sobre la pérdida de capacidad estatal para auditar cargas, profundización de la primarización e impacto sobre bienes e ambiente

El Gobierno nacional avanza en la licitación por 50 años de Trenes Argentinos Cargas, la red ferroviaria estratégica para el agronegocio y la megaminería. Especialistas y trabajadores advierten sobre la pérdida de capacidad estatal para auditar cargas, la profundización de la primarización económica y el impacto en los bienes comunes del país.

El Gobierno formalizó el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. (nombre formal de Trenes Argentinos Cargas), la mayor empresa estatal de transporte de carga del país, que reúne el servicio de las líneas Urquiza, San Martín y Belgrano.

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Tras la aprobación de la Ley Bases, la medida se reglamentó a través del Decreto 67/25 y los pliegos de la Resolución 1350/26, estableciendo el 11 de noviembre como fecha límite para la recepción de ofertas.

La licitación otorgará la concesión de la red por un plazo de 50 años e incluirá el acceso a los beneficios del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). El diseño del pliego contempla una privatización total mediante la desintegración vertical de la firma: el material rodante será rematado, mientras que las vías, talleres y terrenos aledaños serán entregados en concesión.

Además, los recursos obtenidos de los remates ingresarán directamente a un fideicomiso bajo administración de la empresa privatizada. Entre las corporaciones interesadas figuran un consorcio de agroexportadoras (conformado por Bunge, Cargill, AGD, Louis Dreyfus Company y ACA), el Grupo Roggio y la firma extranjera Grupo México Transportes.

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El traspaso al sector privado se produce tras más de una década en la que el Estado nacional destinó miles de millones de dólares a la capitalización de los corredores ferroviarios principales. Estas obras de infraestructura pública respondieron principalmente a las exigencias logísticas derivadas del corrimiento de la frontera agrícola y la expansión de la megaminería.Incluso de forma previa a la licitación, la gestión estatal continuó realizando inversiones estratégicas:

Especialistas en gestión de transporte explican que los grupos concentrados no buscan la concesión ferroviaria por la rentabilidad del flete en sí, sino para integrarla como un eslabón de ahorro multimillonario dentro de su propia cadena logística. Al quedar bajo control de las grandes cerealeras y mineras, los trenes pasarán a operar como un "flete propio", afianzando la primarización de la economía, publica Tierra Viva.

Este esquema profundiza un modelo primario agroexportador y extractivo. Al orientar la infraestructura ferroviaria casi exclusivamente hacia la evacuación masiva de commodities (granos y minerales) hacia los puertos del río Paraná, se posterga la planificación de una logística orientada al desarrollo de economías regionales diversificadas o a la recuperación del transporte ferroviario de pasajeros.Pérdida de soberanía nacional y control territorialEn la actualidad, el sistema ferroviario transporta el 5% de la carga total del país.

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La entrega total de la administración y de los accesos a los puertos fluviales implica, según analistas del sector, la pérdida definitiva de la capacidad del Estado para auditar e inspeccionar lo que circula por el territorio nacional.

Sin la herramienta operativa de la empresa estatal, el país pierde el control sobre qué volúmenes se transportan, qué recursos se extraen, desde qué puntos se trasfieren y hacia dónde se dirigen.

Esta imposibilidad de fiscalización configura una merma directa de la soberanía nacional y frena la capacidad estatal para planificar y direccionar la producción interna.Impacto laboral y contrapunto del modelo

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Desde la perspectiva de los trabajadores ferroviarios, se denuncia que el proceso vendrá acompañado por un recorte proyectado del 40% de la plantilla de personal. Asimismo, se critica la separación operativa entre las cargas (rentables) y los pasajeros (deficitarios), señalando que el superávit de la carga debería ser utilizado por el Estado para autofinanciar y reconstruir la red ferroviaria integral.

Sindicatos y técnicos concluyen que la privatización a 50 años responde a una estrategia geopolítica deliberada de desprendimiento de activos públicos, condicionando la política de transporte y el control de los recursos naturales del país durante las próximas cinco décadas.

Fuente: UNO Entre Ríos

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