Una gran estafa: la concesión de las rutas en Tucumán prevé peaje pero ninguna gran obra, solo mantenimiento

El traspaso del Tramo Noroeste se limita a bacheo, rehabilitación de calzadas y modernización de peajes. El pliego no incluye la finalización de la autovía a Termas. Diego Cabot, en "La Nación", describió el esquema nacional como un "negocio de bacheo y jardinería" por décadas, con más estaciones de cobro y sin obras de envergadura.

El Gobierno nacional adjudicó el viernes el Tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones. Abarca la Ruta Nacional 9 desde el límite con Santiago del Estero hasta el de Salta y la totalidad de la A-016, acceso al Aeropuerto Internacional Teniente Benjamín Matienzo. El contrato, de hasta 30 años, prevé el inicio de tareas a fines de septiembre.

Las obligaciones se reducen a obras iniciales de puesta en valor y rehabilitación de pavimentos flexibles. Incluyen bacheo superficial y profundo, fresado, sellado de fisuras, reposición de señalización, mantenimiento de semáforos y alumbrado, y control de pesos. No figura la finalización de la autovía Tucumán-Termas de Río Hondo.

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En febrero, al momento del llamado, algunos dirigentes advirtieron que el pliego no detallaba si esa obra quedaría en manos privadas. La concesionaria, Autovía Construcciones y Servicios (ACS), del grupo Cartellone, recibirá las estaciones de La Florida (Km 1225) y Molle Yaco (Km 1357) sin modificar su ubicación. Solo podrá cobrar la tarifa de oferta después de que Vialidad Nacional certifique las obras iniciales.

Desde Tapia hacia el norte, el único peaje en territorio tucumano seguirá siendo Molle Yaco. En el resto del corredor se autorizan nuevas estaciones automáticas o Free Flow. El modelo elimina subsidios estatales y se financia exclusivamente con peajes.

Diego Cabot, en La Nación, caracterizó el proceso de concesión de casi 9.000 kilómetros como un "formidable concurso de constructoras ávidas por quedarse con un negocio de bacheo y jardinería por 30 años". En notas sucesivas explicó que el esquema prioriza la conservación de la calzada y el corte de pasto, autoriza la instalación de unas 50 cabinas adicionales (de las actuales 39 a cerca de 89) y no contempla un plan de obras importante. De los 9.000 kilómetros, apenas unos 300 se destinan a nuevas autovías. El resto es mantenimiento a cambio de peajes que rondan los 3.500 pesos cada 100 kilómetros, actualizables durante dos o tres décadas.

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Cabot documentó además la crisis vial estructural: fallos judiciales que ordenan reparaciones inmediatas, un fideicomiso con más de un billón de pesos colocado en plazos fijos y títulos, y una subejecución del 73,8% de los fondos del impuesto a los combustibles. El traspaso a privados, según su análisis, no resuelve el deterioro de fondo; solo transfiere el cobro.

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Fuente: El Federalista

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