Vaca Muerta: advierten por el límite de la infraestructura

Un informe reservado que comenzó a circular entre algunos gobernadores expone el estado de la infraestructura logística argentina frente a la apuesta por el desarrollo de Vaca Muerta. El documento sostiene que el desafío ya no pasa únicamente por atraer inversiones o mejorar las condiciones macroeconómicas, sino por contar con rutas, ferrocarriles, puertos y pasos fronterizos capaces de absorber el fuerte incremento del transporte de cargas que proyecta la economía.

El estudio fue difundido por Ambito e indica que el sistema logístico argentino deberá pasar de movilizar unos 128 millones de toneladas anuales a casi 194 millones hacia 2035, impulsado por el crecimiento del litio, el cobre, los hidrocarburos y una producción agropecuaria que también seguirá expandiéndose.

El trabajo identifica cinco problemas estructurales: el deterioro y la saturación de los principales corredores viales, la lentitud de los pasos fronterizos para el comercio exterior, los accesos colapsados a los puertos exportadores, la escasa utilización del ferrocarril y la multimodalidad, y la falta de definiciones sobre activos estratégicos como la Hidrovía y la red ferroviaria de cargas.

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Detalles.

En ese diagnóstico aparecen obras paralizadas, corredores nacionales con fuerte deterioro estructural y proyectos considerados estratégicos para la competitividad del país. El informe menciona, entre otros casos, las autovías de las rutas nacionales 3, 7 en Buenos Aires, además de la ruta 5 que une Buenos Aires con La Pampa; la ruta 52 hacia el Paso de Jama, clave para la minería del litio; el segundo puente Chaco-Corrientes; el corredor ferroviario San Martín para la minería cuyana; la ruta 151 en Río Negro y que atraviesa La Pampa; los accesos a los puertos santafesinos; la Ruta 34, conocida desde hace años como la "ruta de la muerte"; y la indefinición sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay, considerada central para las exportaciones agroindustriales.

Otros casos señalados son las "demoras crónicas y cierres climáticos" del Paso Cristo Redentor en Mendoza, sin posibilidad de utilizar el Paso Pehuenche, no habilitado para cargas generales, además de la obra paralizada en ruta 40 entre Mendoza y San juan.

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En el NOA también figura el estado crítico en Jujuy de la ruta nacional 34 San Pedro-Ledesma, un corredor internacional que une Paraguay, Bolivia, Argentina y Chile. Y, en Salta, la ruta nacional 51 -que cuenta con un financiamiento de organismos como BID y Banco Mundial por u$s 300 millones para las obras- como también los ramales C14 y C15. Asimismo, se recuerda que quedó "paralizada" la obra de la autovía Tucumán-Santiago del Estero.

En la Patagonia se prenden luces de alerta en Santa Cruz, en la ruta nacional 3 Comodoro-Caleta Olivia, donde "se transita por tramos no habilitados", la mencionada ruta nacional 151 Cipolletti-Catriel que figura como "destruida" y las denominadas "rutas de arena" en La Pampa.

En el Litoral, se advierte que las rutas nacionales 11 y 33 en Santa Fe están "saturadas de camiones, con deterioro crítico y bacheo recurrente sin solución estructural". El puente Gualeguaychú-Fray Bentos en Entre Ríos, las rutas formoseñas, el puente General Belgrano en Corrientes, donde también se menciona el "deterioro grave" de la ruta nacional 14 Paso de los Libres- Misiones.

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Estrés logístico.

Uno de los capítulos que más preocupa a las provincias petroleras está dedicado a Vaca Muerta. El documento advierte que el crecimiento de la actividad demandará el ingreso de 4,5 millones de toneladas de arena por año, equivalentes a unos 140.000 camiones anuales, cerca de 400 por día. Sin embargo, remarca que todavía no existe una conexión ferroviaria entre Bahía Blanca y Neuquén que permita reducir costos y aliviar la presión sobre las rutas.

En Río Negro, donde el deterioro de los corredores vinculados a Vaca Muerta se convirtió en uno de los principales reclamos a la Casa Rosada, reconocen que la situación ya no admite demasiadas demoras. "Las rutas 22 y 151 presentan deformaciones de entre 15 y 20 centímetros en algunos tramos. Son los corredores más comprometidos porque concentran buena parte de la logística petrolera y del Alto Valle", describieron desde el gobierno provincial.

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Ese escenario derivó en un reclamo formal de distintas provincias ante el Gobierno nacional y aceleró las negociaciones para el traspaso de rutas nacionales.

El informe también incorpora un análisis económico sobre el costo de postergar inversiones. Estima que el mantenimiento rutinario de una ruta demanda entre u$s 15.000 y u$s 40.000 por kilómetro al año, mientras que una reconstrucción total puede costar entre u$s 1,3 millones y u$s 3,5 millones por kilómetro. La conclusión es que intervenir a tiempo puede resultar hasta diez veces más barato que reconstruir una ruta deteriorada.

El documento reservado interpreta como un cambio institucional relevante la decisión del Gobierno de habilitar a las provincias a concesionar rutas nacionales mediante peajes. Sin embargo, también advierte que muchas de esas trazas presentan un deterioro tan avanzado que requerirán fuertes inversiones iniciales antes de poder sostenerse con los ingresos derivados de las concesiones.

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Fuente: La Arena

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